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综合资料铁道兵历史资料影片《铁道兵之歌》解说词（15—16）
作者：马怀金
发布时间：2019-07-02
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作者马怀金战友简介： 1949年3月出生，1969年2月入伍，1970年7月入党，1974年1月在铁道兵第十九团提干，历任战士、排长、干事。 马怀金与袁厚春、石学海战友创作的报告文学《我为祖国造大梁》，1972年发表在《解放军文艺》复刊第一期，产生过军内外轰动。 19
作者马怀金战友简介：1949年3月出生，1969年2月入伍，1970年7月入党，1974年1月在铁道兵第十九团提干，历任战士、排长、干事。马怀金与袁厚春、石学海战友创作的报告文学《我为祖国造大梁》，1972年发表在《解放军文艺》复刊第一期，产生过军内外轰动。
1978年调入铁道兵文化部，曾任干事、电影摄制组编辑，主要作品是参加了三部纪录片的摄制，均担任编辑并配解说词，即：反映48团军需股在青藏线上保证和改善部队生活的“高原军需股”（中央电视台播出）；反映铁道兵部队抢修被洪水冲毁宝成铁路的纪录片“蜀道重开”；反映铁道兵部队修建引滦工程的“引滦入津”纪录片。铁道兵撤编后，在善后编辑制作了反映铁道兵35年历史的文献纪录片“铁道兵之歌”并配解说词（共100分钟，八一电影制片厂出品）。
1985年调入总政宣传部编研室（同时又是解放军历史资料丛书编委会办公室），先后任干事、副主任（副师、大校），军委下文批准作为专家任军委史料丛书审查小组成员。参与起草中央和军委等主要领导关于军史纪念活动的部分讲话、文章。参与军委批准立项由全军各大单位共同编纂的三大系列丛书的编纂工作，即：“当代中国。国防军事卷”18卷，已出版；“解放军高级将领传”30多卷，大部出版；“解放军历史资料丛书”（60多卷，400多个分册，4亿多字，大部出版，其余正在编纂）。主要工作是参与制定编纂规划和编纂规范要求，组织指导全军各大单位编纂，组织专家审查定稿，交付解放军出版社出版。此外，2014年还为铁道兵纪念馆 的历史展览编写了解说词。2004年退休。
马怀金战友是军委任命的军史资料丛书专家委员会10名顶级专家之一，由他负责编撰的军史丛书，相当于我军的《永乐大典》、《四库全书》，最全面、最权威。在目前已出版的3亿多文字的丛书中，约2亿字是他负责编撰的。
马怀金战友也是目前掌握铁道兵历史资料最全面的专家之一。“兵改工”时，他撰写了从铁道兵成立到撤销35年光辉历史的历史资料影片《铁道兵之歌》，时长100分钟，并配以解说词，交由八一电影厂制作出品。因身体原因，目前只能每天整理发表部分内容，共约20篇左右，由翟基生战友每天转发群里。他的帖文，既是美文，也是珍贵史料，对铁道兵战友网站、公众号及热爱铁道兵的老战友们都是极其珍贵的。让我们共同期盼吧！
原铁道兵文化部马怀金干事留言：
亲爱的铁道兵战友们：
今年7月5日是铁道兵成立71周年纪念日。近年来战友们对曾经点燃过自己青春之光的战斗集体——铁道兵，怀着一种特别真挚、特别火热的眷恋情感，这也强烈的感染了我，激励了我，激发了我为弘扬铁道兵的光辉历史和崇高精神尽自己棉薄之力的责任感。
1982年铁道兵撤销以后，我调总政宣传部工作之前，曾于1983年至1985年在铁道兵善后机构工作，在此期间，根据善后领导的意图，我从中央新闻记录电影制片厂、八一电影制片厂等单位搜集了大量关于铁道兵历史的电影资料，并参考《中国人民解放军历史资料丛书》铁道兵卷（当时正在编纂）等有关资料，编辑了一部反映铁道兵从成立到撤销35年光辉历史的历史资料影片《铁道兵之歌》，时长100分钟，并配以解说词，交由八一厂制作出品，发当时铁道兵善后机构所属单位和铁道兵指挥部所属师级部队放映。
2013年罗光明战友推荐我为铁道兵纪念馆改写了关于铁道兵历史展览的解说词，翟基生战友去年就鼓励我将该片发到群里，但因篇幅太大，图片资料浩如烟海，以我之低能，实在无法搬入微信，甚觉遗憾。今年我犹豫再三，决心以铁道兵担负的重点任务为线索，大体采用时徑事纬的叙述方式，将影片中部分解说词分成若干专题，跳跃性的呈现给铁道的的战友们，这就是搞这个铁道兵历史资料影片《铁道兵之歌》解说词摘编的初衷，如果能让战友们从中大致了解铁道兵载入史册的光辉历史和可歌可泣的战斗风采，吾愿足矣。
《铁道兵历史资料影片铁道兵之歌》解说词之十五——会战连接华北和东北的京通铁路
在中国的铁路运行图上，东北的铁路四通八达，而此时连接东北与华北的主要干线却只有一条京沈铁路，根本不适应经济建设和战备的需要，尽快增加一条新的交通大动脉就显得尤为急迫，于是京通铁路便应运而生，这里就成为铁道兵部队新的战场。
京通铁路原名沙通铁路，通贯北京、河北、辽宁、吉林4省，起自京包线的昌平车站，至通辽车站与大郑线接轨，全长801公里，连同与北京至承德、锦州至承德两线相接的怀柔联络线和承德到隆化的支线，共870公里。这条铁路的修建，不仅经济上，而且在政治上、军事上都具有十分重要的意义。
这条铁路，南段行经北京、河北地区，蜿蜒于燕山南麓，长城脚下，地势陡峻，沟壑纵横，尤其是古北口一带，地质复杂，石质破碎，断层纵横交错，工程十分艰巨。北段虽地形平缓，但局部线路行经科尔沁沙地，常有风沙为害，“风起沙丘动，对面不见人”，防护工程量大。京通铁路由第8、第9、第11、第13、第14师和独立舟桥团、独立机械团、工程通信营共同担负，并动员沿线民工9万余人配属施工，全线投入部队和民工总数达20.5万人，由铁道兵东北指挥部统一指挥。1975年10月东北指挥部进疆后，随即成立沙通线指挥所，1979年6月2日，中央军委批准将该指挥所扩编为铁道兵第3指挥部。
京通铁路是在襄渝铁路施工高潮时开工建设的，为兼顾新线和老线的任务，原在襄渝线承担修建任务的部队从1972年下半年起先抽调小分队到新区进行施工准备，1973年1月，重点工程开工，1974年大部队相继开进，全面展开施工。施工部队把拼搏精神和科学态度结合起来，向管理科学化、施工机械化要速度、要质量。全线116座隧道，有147口次达到百米成洞，全长近6公里的红旗隧道仅用28个月就完成了主体工程，平均双口月成洞216米。位于古北口长城脚下的2008.9米长的桃山隧道，岩层破碎，坍塌严重。
1975年4月，掌子面突然大量涌水，每昼夜流量达2.5万吨，多处出现断层和溶洞，发生大小塌方180余次。施工部队迅速采用以排为主，排堵结合治理方法，制服了涌水，战胜了塌方，保证了施工进度。桥梁施工部队自开工之日起就大抓施工组织和技术措施的改进，实现了持续稳产高产，最高达到月成桥总延长3941米，不少单位采用比较先进的桥梁施工技术，全线有32座高桥墩采用液压提升滑动钢模板进行施工，比传统工艺省工、省料，质量更好。全长404.77米的白河大桥，由3孔128米下承式连续栓焊钢桁梁组成，工程量大，技术要求高，是全线施工难度最大的一座大桥。施工部队群策群力，攻克道道难关，终于按设计要求建成了大桥主体工程，为深水、深基、大跨度铁路桥梁的修建积累了宝贵的设计和施工经验。
京通铁路于1977年12月4日接轨通车。为稳基固沙，美化环境，沿线共植树36.25万株，土质路基边坡广泛栽种了低矮灌木，仅隆化至东湾子116公里地段就栽种紫穗槐33万平米。
铁路修通了，筑路人又开始打点行装。他们也期盼着一个重要的时刻的到来，在各族人民穿上节日的盛装，载歌载舞欢庆通车的时候，能够尽情品尝几年来自己用血汗和智慧培育的成果，举杯畅饮胜利的欢乐。但是不行啊，他们实在是太忙了，在他们的耳畔分明已经传来遥远的呼唤，那些还没有铁路的地方对铁路的呼唤，对火车的呼唤。他们已经顾不上听一声新线火车那令人心醉的汽笛，只是深情地吻了吻自己亲手铺下的冰凉而又坚硬的钢轨，告别了这块自己曾经洒下汗水的热土，还像来的时候一样，背上行装，扛起帐篷，唱起那首婉转悠扬的兵歌《铁道兵战士志在四方》，急匆匆奔向新的铁路建设工地。这样的场景，这样的情感，在每一条新建铁路竣工的时候都会重复出现。
铁道兵历史资料影片《铁道兵之歌》解说词之十六——服从国家经济建设大局
70年代初期至中期，铁道兵除用大部力量修建青藏、南疆、京通等主要干线铁路外，还根据国内外形势和改善交通状况的急需，快速修通了通坨、烟白和太岚铁路。
通坨铁路，原名通古铁路，西起北京市通县，东经大厂、蓟县、玉田、迁安、丰润、滦县至坨子头与京山铁路相接，全长187公里，为1级铁路干线，加上有关的上行线、联络线等，共计209.4公里。修建这条铁路，主要是为了分流京山铁路运量，缩短首都钢铁公司与迁安矿山基地的运输距离。担负施工任务的铁道兵第4师针对沿线村镇、道路、通信线路密集施工干扰大的情况，把一般地段土石方工程包给沿线社队，这样既弥补了部队兵力之不足，又增加了人民群众的收入，也为解决施工中的各种矛盾创造了有利条件。实践证明，这是兼顾国家和集体利益，节约建设投资，实行军民并肩修铁路的好形式，受到了国家计委和建委的赞扬。部队于1972年11月开始由京原线转移，至1974年4月28日全线接轨通车。
烟白铁路起于沈吉线的烟筒山车站，经磐石、桦甸到白山，全长149公里。其中，烟筒山至桦甸段，由吉林铁路局施工。为配合白山水电站建设，1973年国家决定桦甸至白山段72公里以及白山至水电站专用线4.9公里，由铁道兵部队修建。这段铁路蜿蜒于长白山区，依山傍水，越岭跨谷，加固防护工程量大，水库区桥梁工程多，任务艰巨。铁道兵第3师部队于同年11月正式开工，他们不畏艰难，英勇奋斗，克服气候寒冷、地质复杂、物资不足等困难，有力地保证了1976年8月24日正式通车。
太古岚铁路位于山西中部，起自太原，止于岚县。为开发沿线铁煤资源，解决古交煤炭外运之急需，国家决定太岚铁路先修至镇城底。这段铁路从太原枢纽汾河站出岔，北经古交至镇城底，全长54公里，为2级铁路支线。线路逆汾河而上，行经于高山峡谷之中，桥隧约占线路总长的40%,多处，悬崖陡壁，施工极为困难。铁道兵第4师于1975年春陆续进驻工地，在桥隧作业中普遍采用了光面爆破、综合防尘、滑动模板等新技术，保证了工程质量，又提高了施工效率。第2师于1978年春陆续开赴工地展开施工，经周密计划，科学安排，并积极采用新的施工技术，工程进展顺利。经两个师的共同努力，1979年11月30日，铺轨到达镇城底。
1976年以后，中共中央、国务院为迅速恢复和发展国民经济，在基本建设方面，决定把交通、能源等基础设施建设摆上重要位置。根据国家经济建设的需要和原承担的“三北”地区铁路建设任务完成情况，从1977年下半年起，铁道兵部队的任务逐步转到以能源开发为主的铁路建设上来，加速修建了内蒙古通辽至霍林河全长418公里的通霍铁路、内蒙古呼伦贝尔新海至伊敏的全长87公里的伊敏铁路、山东兖州至石臼所全长308公里的兖石铁路。并改造了北京双桥至怀柔全长51公里的双怀铁路、山西太原修文至孟塬全长488公里的南同蒲铁路。此外，从1954年至1982年，铁道兵还根据国家铁路建设计划，担负和参加了湖北的汉水大桥、贵州至广西的黔桂铁路、云南昆明至河口的昆河铁路、武汉枢纽、海南岛环线等30多项工程的建设任务。
1978年1月，中央军委下发了《关于军队编制体制的调整方案》，确定铁道兵仍属军队序列，但不计入军队定额。自1979年1月起，全部在军队定额之外单独计算，由国家铁道建设费开支。铁道兵从1980年开始大幅度精简机构，压减兵员。经中央军委同意，于同年11月10日下达命令，颁发了《铁道兵精简整编方案》：这次精简整编后，铁道兵共辖：10个师（即第1师至第5师；第7师至第11师）；2个独立团（舟桥团和1979年6月组建的建筑团）；2所学院（铁道兵学院、铁道兵工程学院）；1个科学技术研究所；嫩江生产基地；5个铁道兵后勤部办事处（东北、华北、华东、华南、西北办事处）；6个铁道兵后勤部仓库（株洲、鹰潭、石家庄、兴隆、高碑店、郑州仓库）。总定额为20万人。从50年代起，铁道兵各师就在力所能及的情况下，陆续承担过一些路外工程项目。但由于指令性任务较重，施工力量有限，加之部队所需正常经费均按全军统一标准列入国防费开支，修路所需资金由国家按基建计划专项拨款，经费开支基本可以保证，所以主动承揽此类工程项目数量不大。1978年后，为提高部队经费自给率和支援地方经济建设，铁道兵在完成国务院和中央军委下达的指令性任务后，积极承担其他部门、地区、单位委托的工程项目。截至1983年底，共承揽外委工程487项，其中由铁道兵第8师（4个建制团）、第11师第52团和北京军区某师共同承担全长234公里的“引滦入津”工程被评为国优工程，受到中央军委通令嘉奖。铁道兵部队广泛承揽外委工程，不仅增加了收入，适应了国家、军队体制改革的要求，也使部队受到了锻炼，提高了技术，还进一步密切了军政军民关系，扩大了铁道兵部队在人民群众中的威望。从1981年起，铁道兵部队的经费年年自给，略有盈余，圆满实现了中央军委的要求。
2019.7.1.
