二师光荣历史回眸

       铁道兵第二师最早是组建于1940年的冀鲁边区的回民支队。在抗日战争时期，除了冀中马本斋领导的回民支队，还有另外一支冀鲁边区刘震寰领导的渤海回民支队。这支回民支队原为冀南抗日六分区回民大队，于1940年8月在今孟村回族自治县新县镇清真寺宣告成立。成立之初该大队只有30多名回族干部战士，随后在斗争中不断发展壮大。

       1941年9月，冀鲁边区党委决定将这支回民大队改为冀鲁边区回民支队，支队长刘震寰，政治委员王连芳，参谋长何仕兴，政治部主任李子华。1944年冬，冀鲁边区与清河军区合并为渤海军区，冀鲁边区回民支队改称“渤海军区回民支队”。他们采取机动灵活的战略战术，在津浦铁路以东，华北南部大平原坚持对敌斗争，作战百余次。粉碎敌人多次扫荡，攻克60多个据点，歼敌数达3500多人，缴获不少轻重武器。

        1945年日本投降后，刘震寰率领渤海军区回民支队挺进东北，指挥部队阻击国民党军队于平泉。攻占长春机场。1946年6月4日中央军委命令从东北野战军六纵7师63团抽出全体回族指战员，组建东北民主联军回民支队，支队长刘震寰，副政委李子华，下辖三个大队400多人。在哈尔滨、佳木斯、齐齐哈尔一带的回族地区进行土改、反霸、支前工作。到1947年，部队发展到由回、汉、朝鲜、满等民族参加的一万余人的部队。
       1947年3月改编为东北民主联军护路军第5团。1948年8月25日与吉林军区独立6团改编为东北人民解放军铁道纵队第2支队，下辖桥梁第2大队、线路第22大队(原铁道2团)和运输、给水、通讯中队，共3407人。支队长刘震寰，副政委丁先德，副支队长肖春先，参谋长张凤鸣，政治部主任李子华。1948年10月编入吉林军区独立3团为线路26大队，至此，共计5800多人。1949年1月14日入关，2月6日到达天津唐官屯，2月13日—3月24日抢修津浦线德州—桑梓店99.38公里。4月18日—7月6日抢通平汉线偃城—驻马店段，长台关淮河大桥、信阳南狮河大桥。7月13日渡江，逐段抢修粤汉铁路。1950年1月22日—4月15日担负粤汉铁路复旧工程。之后担负南岭支线、彬县、坪石、韶关大中修，武昌—衡阳股道扩建工程。
      1950年8月1日整编为铁道兵团第2师，师长刘震寰，政委袁光。下辖三个团一个直属营，每团直辖6个连。第2大队改编为第2桥梁团，第26大队改编为第12桥梁团，第22大队改编为第22线路团。9月10日入广西，11月中旬—1951年3月底，修建来宾——睦南关铁路。

       1951年3月30日受命参加抗美援朝，4月10日—11日全师六个专列经由上海、浦口到安东，22日、23日立即投入抢修4月10日被炸的安东鸭绿江铁路桥，历时19天抢通。5月19日誓师，20日入朝，担负京义线西浦—孟中里段和价川支线107.73公里铁路和护路任务。8月28日奉命移交价川以北线路，接管满浦线价川—顺川段与平元线顺川—西浦段，著名的“三角地区”。9月15日恢复团营连三三制。8月中旬开始，迎击敌空中绞杀战，到10月7日打通了敌人对“三角地区”的封锁。10月中旬—12月9日抗击敌人对317公路段的重点封锁，最终打通。1952年4月开始迎接夏季洪水，正桥复旧，便桥加固。9月8日开始，22团十天抢通京义线黑桥—新幕段86公里，并承担保交。10月，肖春先代理师长，12月苏超时任政委。1953年初全师备战西海岸抗登陆。1月27日整编为4、5、6团。改1个桥梁团为线路团。每团辖4个营。5月上旬抗击敌轰炸水库。1953年9月—11月23日完成朝鲜铁路一期复旧。1月—3月整训。5月中旬—7月15日开始朝鲜铁路二期复旧第一阶段。整编为5个团，其中新建第9团，师机械营撤销营建制组建为第10团。8月10日开始第二阶段复旧。8月30日师主力受命回国，1954年9月7日—15日师机关和7、8、9、10团回国到广西玉林参加黎湛铁路建设。6团受9师领导，到12月底继续复旧。1955年1月19日回国归建。抗美援朝期间，全师共牺牲298人。1954年底，500多名回族干部转业到宁夏、甘肃、青海、云南等省工作。
       1954年11月15日—1955年4月26日建成黎湛线。1955年7月—1956年7月建成鹰厦铁路。1956年10月后半年担负兰新铁路红柳河—哈密段建设。1957年5月28日到1958年9月15日参与包兰线建设。1958年8月1日开始担负湘黔线建设，1960年1月投入6、9团参建娄邵支线。同时，撤销10团改编为四四制。1962年6月26日，6团赴鹰厦线东南沿海紧急战备，归属6师指挥。1964年10月下旬，7团调出部分人员组建铁道兵第13师61、62团。6、8、9团各抽一个营来重新组建7团。
        1965年6月到1970年7月，铁二师(6、7、9团)开赴越南参加了历时五年余的援越抗美战争。是为中国后勤部队第一支队，在此期间，1967年2月，从铁道兵一师二团分编一半人员重新组建了10团。(为了不影响成昆铁路的建设，8团没有出国参加援越抗美，仍然留在国内担负既有的施工任务，先后配属10师、1师领导，1969年底调往襄渝线施工)。第一支队保障的铁路管区，原有铁路不能迂回，而且轨距窄，标准低，通行能力小，难以保障战时运输。为了改善战时网络，争取主动，保障战时运输畅通，第一支队决定抢在敌人大规模轰炸升级之前，以大部兵力，担负16个协议项目的路网改造工程。
 

　　新建了联络线路

 

　　  新建了克夫至曲荣段准轨铁路。这段铁路系一级干线，在曲荣与曲荣至刘舍的原有专用线相接，连成克太线，全长55公里。为适应战时需要，在设计施工中，线路走向选择了比较隐蔽的地带，并设置了有利于机车待避的4条隧道。1965年10月全线开工，1966年12月25日提前建成通车。后来又在克夫、安员、刘舍、东英等枢纽大站各新建联络线一条，构成了四站的迂回线。新建联络线5条，延长56公里。克太线建成后，河内以北铁路即联结成网，一旦河友线克夫以南到河内的水网地带受阻，即可绕道通行，从而取得战略上的主动权。

　　改造原有线路
 

　　按河内以北铁路规划方案，部队对原有的北线和中线铁路，因陋就简地进行技术改造，增建运输设备，提高运输能力，使之能够适应越南抗美救国战争和战后经济建设的需要。

　　改轨。主要有克夫至友谊关改混合轨；安员至克夫，先改准轨，后改混合轨，共改建363公里。中方工程技术人员反复研究后，决定采取在通行米轨车辆基础上按准轨铁路轨距，增加一条轨的办法进行施工。这既可以保证运输不中断，又能使改轨工作得以顺利进行。这项任务要求急、难度大。担任改轨工程的第一支队第六、九团，利用通车间隙，逐段集中突击。在高温灼热、阴雨连绵、敌机不断袭击的情况下，他们坚持作业，工程一再提前。经过努力，只用了不到半年的时间，克友段于1965年12月23日提前完成任务。接着，第二期、第三期改轨工程相继开始。第二期改轨工程于1967年6月完工，第三期改轨工程于1969年3月完工。改轨后的河友线，年运量由146万吨提高到280万吨。

　　改线。对受地形限制，标准过低的路段分两步进行改造，先改为混合轨，维持通车，后正式改线，提高运能。主要有两项工程：一是梅花段改线，新建正线8公里，解决了圻罗桥难以加固以及谅山车站受地形限制难以发展的问题，并使之成为战时谅山咽喉的迂回线。二是同（模）本（施）段改线，新建正线23公里，车站一座，使北线在必要时，可以绕过同模至本施地段，提高了通行能力，这一段还可以利用隧道待避列车。

　　新建。在改轨的同时，新建了克夫、安员北、古螺和曲荣换装站和三龙、中野、普安、良山站，解决了米、准轨换装和提高运输能力的需要。另外，新建了同模机务段和良山车辆段，使河内以北通向中国的主要干线得到彻底改造，线路质量明显提高。从中国广西凭祥起运的援越物资，不用换装即可直达河内，既有力地保障了战时运输，也满足了战后发展经济的需要。
 

　　建设战备工程

 

　　第一支队管区内江河密布，河内至北江跨越溪河、泸河、嘎罗河等水域，有不少桥梁。这些桥一般长150米左右，跨度近40米。最长的是红河上的龙边大桥，长1681米，跨度100多米。红河在此段平时深10多米，雨季时更深，洪峰时水位达20多米。龙边大桥为公路铁路两用桥，为了战时需要，桥上都架设有通信线、电力线和输水管道。这座桥对运输保障极为重要。

　　为了利于保障运输畅通，中越两国政府协议，在改造路网中，还安排了73项战备工程任务，其中铁路战备59项，通信工程14项。为加快工程进度，第一支队在改轨、新建的同时，抽调兵力，投入到重点桥梁的加固和便线桥的抢建工程。对河宽水深难以修建正式桥梁的地方，抢建了轮渡线或简易桥。对龙边大桥，修建了两套高、中、低水位的轮渡线和一座简易桥。与此同时，还完成了桥梁加固、加支点及预做工程10项。在此基础上，抢修车站迂回线15项，近25公里；隧道迂回线2项，5公里；机车待避线及卸货线等工程7项，延长3公里。59项铁路战备工程，总计延长100公里。

        在援越抗美战争中，一支队对空作战668次，击落美机119架，击伤135架，俘虏飞行员8人，击毙4人。全支队有615个单位受到奖励，其中有2个营和2个连获中央军委通令嘉奖，3个连 4名个人被树为铁道兵标兵，54个单位荣立集体二等功，559个单位荣立三等功，12人荣立一等功（其中烈士8人），46人荣立二等功（其中烈士17人），10751人荣立三等功。有297名干部战士壮烈牺牲，长眠在越南的国土上，有1834人光荣负伤，为支援越南人民夺取抗美救国战争的胜利，谱写了一曲用鲜血和生命凝成的壮歌。在所有援越抗美部队中，一支队从1965年6月23日出关到1970年7月12日部队凯旋回国，是出国最早回国最晚的部队，在越南历时五年余。

          1970年10月—1970年6月，历时七年零七个月，参加襄渝铁路的建设。1978年7月—1983年开始太岚铁路的建设，师部从陕西省安康市移驻山西省太原市。

          1979年1月28日，8团和10团奉命开赴中越边境参加对越自卫还击战，共计投入兵力8个营43个连队6266人，担负湘桂线长塘—凭祥段267公里的铁路保障任务。部队于2月1—7日从太原出发，11日提前两天到达指定地区，抢修公路6.76公里，装卸弹药3.72万吨。3月2—5日出境抢通凭祥—谅山32.6公里的铁路线，完成了同登车站和友谊关—探垄间铁路运输遮断。3月21日—9月中旬参加铁路战备施工，包括屯里油库、漱湍弹药库专用线，邑江大桥迂回线等。9月23日全部回晋归建。

          1980年春，又一次撤销了10团，人员补入其余的4个团。铁道兵老战士退伍，1982年11月在河北省保定地区容城县招收了最后一批铁道兵战士。1981年7月—1983年参加同浦线复线改造。

          1984年1月1日，根据国务院、中央军委的命令铁道兵集体退出现役并入铁道部。铁道兵第二师改编为铁道部第十二工程局，局机关驻太原。1998年7月又一次改制组建为中铁十二局集团。改编后，它在整个中铁公司中也是最好的。他们是特别能吃苦、特别能忍耐、特别能奉献，献了青春献终身，献了终身献子孙。

        铁道兵第二师在中国军队中是同美国军队较量时间最长的一支部队，前后总计长达近十年。这在中国人民解放军中还没有哪一支部队像铁二师一样参加过抗美援朝、援越抗美、对越自卫还击战。它是中国军队中的王牌师，有战必参，有参必胜。


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