青藏铁路第三次上马与下马

　　无数事实证明：与我们的目标吻合的事情能够发生，其偶然性与必然性就必须以某种方式结合统一起来，深藏于事物发展的原因之中。

　　当命运明显执拗地阻挠我们的某一计划时，就应该放弃，因为既然这一计划与我们无法意识到的命运不相吻合，它是不会实现的；如果一意孤行想完成这一计划，那只会招致更加残酷的打击。青藏铁路的命运就是如此！

　　主导青藏铁路命运的不是铁路建设者。

　　不是中国铁路的最高领导机关——铁道部。

　　而是中国的最高决策层。

　　是历史所处的那个时代的国内与国际的形势。

　　1963年9月，当铁道兵十师即将完成海晏至克土24公里的铁路线路建设时，铁道部党委于9月5日，向薄一波副总理并计委党组，并报中央，报送了《对加快东北森林铁路、川黔、黔滇、青藏铁路修建进度的建议》。

　　在这份“建议”的青藏铁路部分，铁道部写道：

　　“西宁至拉萨铁路全长2030公里。西宁至海晏段97公里已通车。海晏至克土24公里，即将完成铺轨。克土至格尔木段749公里中的重点工程关角隧道已完成百分之五十以上。

　　这条铁路只能从一头向前推进。要通车至拉萨，按二万工人及部分机械化施工，每年完成投资5000至6000万元，铺轨150至200公里，需要10至12年的时间。如果按简易轻便标准修建，多配备运输汽车，采取由克土和格尔木同时向前修建的措施，则可适当缩短修建期限，争取5至6年内修到拉萨。”

　　建议写道：“为了给这条铁路的修建创造有利条件，建议1964年增加投资2000万元，钢材800吨，木材6000立方米，水泥8000吨。1964年将关角隧道及其附近隧道群和重点土石方工程复工，在一年多的时间内做到铺轨程度，由克土继续向西推进施工。”

　　建议写道：“这条铁路从希里沟至格尔木间有北线、南线两个方案。北线通过一些居民点和工矿点，经济意义较大，且有公路可利用，施工条件好。但经过柴达木盆地察尔汗盐湖地带约30公里，铁路线能否通过，目前在技术上尚未得出结论。南线无较大居民点，也未发现工矿点，经济意义不大，且有1900米长隧道一座，通过沼泽地带18公里，施工条件没有北线好，但在技术上没有难以解决的问题。南北两线均经过超盐渍土地带，需要进行路基稳定性试验。我们正在加強科学研究工作和勘测设计工作，摸清地形地质情况，做出盐湖地带能否修建铁路的正确结论，把线路方案及早定下来，为全线施工准备好条件。”

　　1963年10月7日，国务院副总理薄一波将铁道部呈报的建议，批转给郭洪涛与柴树藩二位同志。

　　郭洪涛1909年11月生于陕北米脂东区，是陕北红军和陕北革命根据地，山东抗日根据地，和新中国交通事业的开创者之一。1952年任铁道部副部长，1954年改任国务院第六办公室副主任。

　　柴树藩1910年生于山东烟台，1938年加入中国共产党。新中国成立后，先后任国家计委、国家建委、国家经委副主任。他参与了《第一个五年计划草案》的起草工作。

　　薄一波在给二人的批示上这样写道：

　　“此件来后，正值计划会议开会期间，看来增加投资不可能，因而我没有批办。但这个建议我看是好的，如果有钱的话，这样办是有利的。现在没钱，无法投资。但可这样考虑：一，明年追加；二，或推迟一年的办法。请你们二位先行组织人员研究一下。并将这个意见由树藩通知正操一声。”

　　至此，青藏铁路在克土那个地方停住西进的步伐，已是板上钉钉的事了。为什么在此下马而不能西进？我们必须从国际与国内的大局形势上分析：

　　1962年，当时国际、国内形势异常严峻，斗争尖锐复杂。当时中苏两党由意识形态上的争论，迅速转变为国家争端与斗争。苏联对中国政治上经济上和军事上施加巨大压力。他们不但背信弃义，撕毁合同，撤走专家，加深了中国经济困难，还联合一些国家的共产党、工人党，围攻中国共产党，并配合国际反动势力，掀起一股反华“大合唱”。

　　这年底，毛泽东的七律《冬云》一诗，高度精准地描述了当时的形势：雪压冬云，万花纷谢，乌云漫天，寒流滚滚，坚冰封地。

　　中国人民如何面对这场大雪不可一世的骄横姿态，踏过险恶环境，这是摆在党和人民面前的一道庄严课题！

　　那时，中国国内由于大跃进和反右倾的错误，加上3年罕见的自然灾害的侵袭，新中国正处于成立以来最严重的经济困难时期。泱泱大国，1963年的财政收入与支出仅为327亿元。

　　为了减轻财政压力，国务院1月18日发文，要求全年减少职工156万，减少城镇人口450万人。

　　3月3日，国务院再次作出决定：将减少职工由156万提高到160万，减少城镇人口800万。

　　至1963年7月31日，全国2450万城镇人口被精减下乡。

　　这是痛苦的不得已而为之的决定啊！

　　历史是会通过普遍的事物来认识个别的事物的，历史更能敏感地直接地领会单一和个别的东西。

　　如果在如此的困难情势下向青藏铁路投资，那么这笔投资，也许是最后一根稻草，压垮国民经济的这匹瘦驼；若不投，中国经济有可能穿越山重水复的境地而步入柳明花明。

　　从西部的现实分析：1962年中印边境冲突之后，1963年趋于平静，一个“西线无战事”的和平期已经到来。从青藏铁路来看，即便是按照铁道部最理想的进度推算，每年修建200公里，那么也需10年时间。这十年是只投入没有产出的十年。那时，西藏的人口仅为220万人左右，没有石油矿藏，亦无煤炭开发，在没有旅游业的时代，用如此巨大的投资，修建一条铁路，效益从何而来？

　　在财政处于极端困难的国家，最高决策层，不能不考虑这一因素！

　　再看1964年的国际形势。这一年，美苏联手，强行打断新中国成长的节奏。在他们建立的丛林体系中，绝不允许一个具有超级潜力的国家快速成长。为了应对这一严峻的国际形势，一个足以改变一代人命运的宏伟计划被提了出来：在中国广阔的内陆，给中国工业体系做一套备份，为战争做好准备。这年5月27日，毛泽东发话：在原子弹时期，没有后方不行。三五计划要考虑解决全国工业布局不平衡的问题，要搞一、二、三线的战略布局，加强三线建设，防备敌人入侵。

　　事隔9天，毛泽东再次发话：只要帝国主义存在就有战争的危险，我们不是帝国主义的参谋长，不晓得它什么时候打仗。

　　老人家提出要搞三线工业基地建设。建设要快，但不要毛糙，攀枝花搞不起来，我睡不着觉。

　　三线建设，是由中共中央主导，以我国西南、西北地区为重点区域，开展的一场以战略为中心，以基础工业、国防科技工业和交通设施为重点的大规模经济建设活动。

　　三线地区主要包括四川、贵州、云南、陕西、甘肃、宁夏、青海东部省区及山西、河北、河南、湖北、湖南、广东、广西等省区靠近内地的部分。

　　三线曾经是一个神秘莫测的词语，在对外媒体中被屏蔽。从1964年提出，一直到1996年，才第一次出现在主流媒体的词汇中。

　　三线建设本身就因軍事而生，是“中国起飞前的最后一次深蹲”，作为一个大国，也只有如此深练内功，才能立于不败之地，才有资格去拥抱世界。

　　那是把钱用在刀刃上的时代！

　　那是把一块钱当作十块钱去用的时代！

　　再从铁路建设的实际分析：1964年，国家给铁路的建设投资共七亿元，除重点保证维持简单再生产和增加机车车辆工厂修造能力以及一部分旧线通过能力的必不可少的投资外，不能对东北森林铁路、川黔、黔滇等线还不能安排过多的投资。僧多粥少，只能挤掉排在最后的青藏铁路。

　　再说，建设中的川黔、黔滇以及没有写进建议中的成昆铁路，均是三线建设中的重点，远在青海湖畔的青藏铁路不在三线建设的范畴，那么它的下马也就不言而喻了。

　　1970年随着成昆铁路的建成，西南三线的铁路建设除襄渝铁路外，基本进入尾声。这时，北京的目光再次投向青海湖畔的青藏铁路。

　　在浩瀚如海的文本中，笔者没有查阅到上层决策青藏铁路上马的有关文件。但《中国铁路建设史》一书中，仍留下了这条铁路向西迈开一步的只言片语。

　　我们可以把这迈开的一步，看成是青藏铁路的第三次上马。《中国铁路建设史》这样写道：

　　“青藏铁路克土至哈尔盖段复工工程设计文件，由铁道部第一勘测设计院于1969年8月至1970年12月陆续交付施工。1969年7月，改由第一工程局接续施工及承担柴达木支线新建任务。经过施工准备，1970年正式复工，补充了施工人员及专业队伍，青海省交通局派机械筑路队支援。施工人数最多达6600余人。1972年8月铺轨至哈尔盖车站，完成工程：路基土石方112.8万立方米，大桥1座，中桥4座，小桥43座，正线铺轨55公里，站线铺轨10.5公里。投资3398万元。”

　　至此，西宁至哈尔盖181公里铁路全部铺通，而这181公里的铁路，却走了整整14年，一年约走13公里。而哈尔盖距拉萨还有1775公里，以此步伐行进，何年何月走到拉萨？

　　令人尴尬的是，1972年青藏铁路修到哈尔盖时，线、站并不是同时修建的。可能因为投资缺乏，有路无站，有马无鞍。路通了之后，才开始建站。负责车站施工的铁一局在全国招工，各地青年风尘仆仆赶往刚察县青海湖边的哈尔盖，承担起建设哈尔盖车站的任务。

　　哈尔盖茫茫荒原，人烟稀少，平均海拔3000多米，氧气只有海平面的百分之七十。常年刮大风，风力可达九、十级。冬天异常寒冷，最低气温达零下三十一度，天寒地冻，穿戴着全副武装的羊毛皮衣，皮靴皮帽，仍冻得全身打颤。夏日飞雪，气候无常。此处地面泥土只有二、三公分，往下全是沙子，只长草不长树。春季刮风的时候，天昏地暗，飞沙走石，人会被风刮倒，帐篷会被风刮跑。赶上刮大风的天气，工人们不得不休“风工”。

　　铁一局三队七小队在此施工的职工说：此地缺水、缺电，加之高原缺氧，別说搬石头，砸片石，拉沙子，就是徒步行走，都会气喘吁吁。那时，又没有像样的机械，全靠人拉肩扛。

　　就这样，他们凭借自己火红的青春与燃烧的壮志，终于经过一年多的奋斗，建起了哈尔盖车站。

　　现在，记录青藏铁路，只能是罗列已知的事实。而每一件事实的背后，又是难以深究到底的。所以，对远去岁月中那些艰辛创业的认识，只能是一知半解、不甚彻底。

　　哈尔盖车站的建成，标志着青藏铁路的第三次下马，它静卧在冰冷的青海湖畔。

　　我多次伫立于哈尔盖车站的站台上，西向眺望。我想，这世界，唯独由此向西的辽阔天地间，最风尘，最苍茫，也最无情，为什么这片天地总不能慷慨地给一条铁路一个栖身之地？人要走向远方；路有梦想，它也要走向远方。这里离天很近，为什么离梦很远？这里是生命禁区，为什么有这么多的人，为一条铁路的西进，举着生命来到这神性的土地，去攀援昆仑雪峰。曾几何时，这广袤的荒原，冷峻的雪山，成了无数铁路建设者魂思神往的第二故乡。许多人牺牲于此，病倒于此。但一代一代人依旧情深地将灵魂投宿于此。

　　他们不辞万里赶赴至此，不是为了舀一罐青海湖的圣水，不是为了看一眼大漠的落日，不是为了叠合文成公主走过的脚印，而是想把西去的铁路延长一寸，再延长一寸，最后铺到拉萨火热的胸门上。

　　我想起300多年前，西藏一位叫仓央嘉措的情僧，他是西藏转世的六世达赖喇嘛，他的情诗，亦是情花，遍洒在这片荒芜的土地上，令繁花滋长，情缘流长。最后，他来到青海湖畔，看着那一湖平静的水，就再也离不开了。他认定这面圣湖将会是他此生的归宿，无论是葬身于此，或是以后依旧漂泊遗世，他都要在这里留下什么。

　　而西进的青藏铁路，是一行包容天地的诗行，路途尚远，远在天边，你不能像仓央嘉措那样在青海湖畔仃下脚步！向西举目，昆仑在招手，珠峰在呐喊。天路，你何时西征，待我辈为你牵马坠镫，与你一道同行！与你一道同行！             

校对：张有安