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综合资料《铁道兵之歌》解说词4一6
作者：马怀金
发布时间：2019-06-24
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作者马怀金战友简介 ：1949年3月出生，1969年2月入伍，1970年7月入党，1974年1月在铁道兵第十九团提干，历任战士、排长、干事。 马怀金与袁厚春、石学海战友创作的报告文学《我为祖国造大梁》，1972年发表在《解放军文艺》复刊第一期，产生过军内外轰动。197
作者马怀金战友简介：1949年3月出生，1969年2月入伍，1970年7月入党，1974年1月在铁道兵第十九团提干，历任战士、排长、干事。马怀金与袁厚春、石学海战友创作的报告文学《我为祖国造大梁》，1972年发表在《解放军文艺》复刊第一期，产生过军内外轰动。1978年调入铁道兵文化部，曾任干事、电影摄制组编辑，主要作品是参加了三部纪录片的摄制，均担任编辑并配解说词，即：反映48团军需股在青藏线上保证和改善部队生活的“高原军需股”（中央电视台播出）；反映铁道兵部队抢修被洪水冲毁宝成铁路的纪录片“蜀道重开”；反映铁道兵部队修建引滦工程的“引滦入津”纪录片。铁道兵撤编后，在善后编辑制作了反映铁道兵35年历史的文献纪录片“铁道兵之歌”并配解说词（共100分钟，八一电影制片厂出品）。
1985年调入总政宣传部编研室（同时又是解放军历史资料丛书编委会办公室），先后任干事、副主任（副师、大校），军委下文批准作为专家任军委史料丛书审查小组成员。参与起草中央和军委等主要领导关于军史纪念活动的部分讲话、文章。参与军委批准立项由全军各大单位共同编纂的三大系列丛书的编纂工作，即：“当代中国。国防军事卷”18卷，已出版；“解放军高级将领传”30多卷，大部出版；“解放军历史资料丛书”（60多卷，400多个分册，4亿多字，大部出版，其余正在编纂）。主要工作是参与制定编纂规划和编纂规范要求，组织指导全军各大单位编纂，组织专家审查定稿，交付解放军出版社出版。此外，2014年还为铁道兵纪念馆 的历史展览编写了解说词。2004年退休。
马怀金战友是军委任命的军史资料丛书专家委员会10名顶级专家之一，由他负责编撰的军史丛书，相当于我军的《永乐大典》、《四库全书》，最全面、最权威。在目前已出版的3亿多文字的丛书中，约2亿字是他负责编撰的。
马怀金战友也是目前掌握铁道兵历史资料最全面的专家之一。“兵改工”时，他撰写了从铁道兵成立到撤销35年光辉历史的历史资料影片《铁道兵之歌》，时长100分钟，并配以解说词，交由八一电影厂制作出品。因身体原因，目前只能每天整理发表部分内容，共约20篇左右，由翟基生战友每天转发群里。他的帖文，既是美文，也是珍贵史料，对铁道兵战友网站、公众号及热爱铁道兵的老战友们都是极其珍贵的。让我们共同期盼吧！
原铁道兵文化部马怀金干事留言：
亲爱的铁道兵战友们：
今年7月5日是铁道兵成立71周年纪念日。近年来战友们对曾经点燃过自己青春之光的战斗集体——铁道兵，怀着一种特别真挚、特别火热的眷恋情感，这也强烈的感染了我，激励了我，激发了我为弘扬铁道兵的光辉历史和崇高精神尽自己棉薄之力的责任感。
1982年铁道兵撤销以后，我调总政宣传部工作之前，曾于1983年至1985年在铁道兵善后机构工作，在此期间，根据善后领导的意图，我从中央新闻记录电影制片厂、八一电影制片厂等单位搜集了大量关于铁道兵历史的电影资料，并参考《中国人民解放军历史资料丛书》铁道兵卷（当时正在编纂）等有关资料，编辑了一部反映铁道兵从成立到撤销35年光辉历史的历史资料影片《铁道兵之歌》，时长100分钟，并配以解说词，交由八一厂制作出品，发当时铁道兵善后机构所属单位和铁道兵指挥部所属师级部队放映。
2013年罗光明战友推荐我为铁道兵纪念馆改写了关于铁道兵历史展览的解说词，翟基生战友去年就鼓励我将该片发到群里，但因篇幅太大，图片资料浩如烟海，以我之低能，实在无法搬入微信，甚觉遗憾。今年我犹豫再三，决心以铁道兵担负的重点任务为线索，大体采用时徑事纬的叙述方式，将影片中部分解说词分成若干专题，跳跃性的呈现给铁道的的战友们，这就是搞这个铁道兵历史资料影片《铁道兵之歌》解说词摘编的初衷，如果能让战友们从中大致了解铁道兵载入史册的光辉历史和可歌可泣的战斗风采，吾愿足矣。
铁道兵历史资料影片《铁道兵之歌》解说词之四——铁道兵从朝鲜归国后征尘未洗，迅速抢建黎湛铁路
1953年9月，中央军委命令铁道兵团与铁道工程部队统一编为中国人民解放军铁道兵，为现代国家兵种之一，属中央军委建制，1954年3月5日正式成立兵部，王震任司令员兼政治委员，下辖第1、第2、第3、第4、第5、第6、第7、第9、第10、第11等10个建制师，1个独立桥梁团，10万精兵。解放军总司令朱德要求广大指战员要认识到“我们祖国的国土是非常广阔的，铁路还不多，必需修建更多的铁路，才能满足社会主义建设的需要。这是一个长期、艰苦而又光荣的事业，要发扬不怕困难，不辞艰苦，努力学习科学技术的精神，下决心在铁道兵部队长期工作，把铁道兵建设当作终身事业，为建设社会主义贡献出自己的智慧和力量，为祖国和人民修建四通八达的铁路网。”崭新的时代，伟大的使命，催促着铁道兵部队在极度艰苦的环境、极度紧张的节奏中，永不停歇地奋斗、开拓。
朝鲜战争结束后，美国当局继续对我新生的共和国进行颠覆破坏，实施封锁禁运，并极力策划国民党军窜犯大陆，直接威胁我国东南沿海地区的安全和海上交通运输。为了打破海上封锁，巩固东南海防，发展沿海经济，1954年，中共中央决定立即抢建黎塘至湛江、鹰潭至厦门两条铁路。毛泽东主席强调，关键是快，要用抢修的精神，战斗的姿态，迅速抢通这两条铁路。
铁道兵没有辜负党和人民的殷切期望，哪里需要就开赴哪里，没有铁路的地方就是他们新的战场。从朝鲜回国以后，汗水没干，征尘未洗，又响应祖国的召唤，奔向新中国铁路建设工地。
为了“快”，铁道兵兵部机关迅速由北京移驻广西贵县，加强组织指挥；为了“快”，将国家规定的黎湛铁路23个半月的施工工期缩短到12个月；为了“快”，铁道兵党委制定了边勘测、边设计、边施工，集中兵力，全线展开，先北后南，突出重点的方针。投入黎湛线的兵力为第1、第2、第4、第6、第10、第11等6个师和独立桥梁团，又在全线动员108775名民工参战，施工高潮时军民共达15万人。在“快”字大旗的鼓舞下，万众一心，士气高昂，到处热气腾腾，一片繁忙！施工记录不断刷新，创造发明层出不穷，工程进度一再提前，1955年7月1日正式典礼通车。仅仅8个月时间，这条新中国第一条全长316公里的铁路干线就横跨两广大地，并被国家验收交接委员会评价为好、快、省的优质工程，创造了中国铁路建设史上的奇迹，人们称之为“革命速度”，铁道兵在黎湛铁路施工中首战告捷，被誉为“铁道建设的突击队”。
铁道兵历史资料影片《铁道兵之歌》解说词之五——激战鹰厦线，移山填海创奇迹
福建素有“山国”之称，交通极为不便，鹰厦铁路的修建使福建人民多年的夙愿得以实现。鹰厦铁路连接江西鹰潭和福建海滨城市厦门，全长698公里，线路大部蜿蜒于崇山峻岭、河川峡谷之中，要穿越横贯闽赣两省的武夷山，翻过群峦叠嶂的戴云山，不仅要移山，还要填海，要构筑一条跨海长堤，把海中的厦门岛和陆地连接起来，工程十分艰巨复杂。
施工部队以“叫高山低头，河水让路”的英雄气概，掀起了一个又一个施工高潮，战胜了数不尽的艰难险阻，一路高歌猛进。其中，勇闯“三关”就成为他们最为骄傲的得意之作。
第一道难关叫作“穿山”。绵亘于闽赣交界的武夷山脉，像一座天然屏障，巍巍耸立，一夫当关万夫莫开。部队仅有少量机械，主要靠铁镐、铁锹、扁担、土箕等一般工具，要想让铁路穿过桥隧众多的武夷山脉，尤其要凿通倚天而立、石坚似鉄的大禾山隧道，难关重重。大战开启，王震司令员就带领工作组进入隧道，他和干部战士一样打风枪，一起研究改进施工方法，多方改善生活和物质保障，鼓舞了士气，工效提高两倍多，并创造了日进34.05米的最高纪录。经过235天的苦战，终于提前118天贯通了这座1460米的大禾山隧道，搬掉了第一只拦路虎。
第二道难关是“移山”。铁路将要通过的地方山高谷深，路基填方量十分巨大，用通常的施工方法，根本无法保证几经压缩的工期。奇迹往往是在困难中孕育出来的。多年的战地抢修赋予了筑路人智慧和灵感，他们大胆采用定向爆破扬弃法，加大药量，移山填谷。最为壮观的要数戴云山大爆破，投放炸药234吨，一炮炸掉3座山头，扬弃石方11.2万立方米，松动石方6.8万立方米，节省劳力16万工天，缩短工期90天。类似的大爆破此起彼伏，全线开花，一座座山峰削平了，高大的路基在深谷中挺起了身腰。
第三道难关就是“填海”。人们知道，“精卫填海”那是一个极富浪漫色彩的神话传说，而鹰厦铁路的“填海”却是实实在在的人间壮举。筑路部队驾着小船，鏖战大海。头晕、呕吐，全然不顾；风急浪高，抛石不停，他们用自己创造的一列式拖带和快速抛石法，硬是把近100万立方米的大石块抛入茫茫大海，从集美到杏林，再到厦门，一条长5公里、宽19米的长堤劈波斩浪，跃出海面，有人将她比喻成一条漂浮于碧海蓝天之间的白色玉带，极目而望，蔚为壮观。其实，她更像祖国母亲伸出巨大的手臂把长期漂浮在海上的游子揽入温暖的怀中。朱德总司令为厦门海堤建成挥毫写下“移山填海”四个大字，这是对鹰厦铁路筑路部队豪迈壮举的无上褒奖！
铁道兵历史资料影片《铁道兵之歌》解说词之六——莽莽荒原飞彩虹
在鹰厦铁路施工即将告捷的前夕，国防部于1956年8月24日正式批准铁道兵组建第一军和第二军，分别担负兰新铁路柳河至哈密段和滇黔铁路修建任务。后因国家对铁路修建计划作了重大调整，国防部于1957年4月6日命令撤销了第二军的番号，铁道兵随即调整部署，改令第一军率第2、第7、第9师和独立桥梁团担负包兰铁路公庙子至银川段434公里的施工任务。
由铁道兵和铁道部工程局共同承担的包兰铁路是纵贯内蒙古、宁夏、甘肃3省区，与京包、陇海、兰新、兰青4条铁路相衔接的1级铁路干线。线路自包头起，沿黄河南下，穿过“漠南粮仓”河套区、贺兰山大煤田，进入渠道纵横、号称“塞上江南”的银川平原，转而南进，经过黄河青铜峡水利枢纽直达兰州。修建这条铁路，不仅对开发沿线矿藏、发展农牧业生产、巩固国防有重要意义，而且对于提高西北地区的运输能力、缓解陇海铁路西段的运营压力都十分重要。
铁道兵施工部队首先在三盛公黄河大桥遇阻。该桥由12孔55米下承式钢桁梁组成，全长682.5米，需将408根36米的钢筋混凝土管桩打入地下，总延长15公里。时值严冬，气温零下30多度，坚冰挡道，开始打桩进度十分缓慢。但是，困难难不倒英雄汉，他们苦干加巧干，向技术革新要进度，创造了日进53.39米“射水沉桩”最高纪录。大地回春之际，黄河解冻，他们面对像脱缰野马一样的巨大冰凌，迎难而上，爬冰堆、放炸药，苦战37昼夜，累计炸毁冰凌30多万平方米，保证了大桥按期建成。
如果说冰河打桩架桥是硬碰硬的较量，那貌似绵软的鄂尔多斯大沙漠的“风魔”才更让他们领略了大自然的“魔力”。这里无草、无水、无路，10级大风经常光顾，巨大的沙丘随意流动，黄沙翻滚，天昏地暗，咫尺不能相见。今天修起的路基，明天就被流沙覆盖。吃水要到几十里外的地方去运，只得洗脸、洗脚、洗衣“一水多用”。他们经常迎风进食，“饭沙俱下”，“每天吞沙二两五，早上不够晚上补”。就在这样恶劣的条件下，他们经过反复试验，终于找到了沿线植树，用秸秆、稻草设置沙障和路肩加铺片石等有效办法，制服了风沙，实现了筑路人“今朝吞风饮黄沙，明天彩虹草原挂”的豪迈誓言。1958年8月1日，包兰铁路胜利通车，雄壮的汽笛代替了叮咚的驼铃，我国北方又一条横贯东西的铁路干线画入了铁路网图。
