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综合资料《铁道兵之歌》解说词7一10
作者：马怀金
发布时间：2019-06-24
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作者马怀金战友简介： 1949年3月出生，1969年2月入伍，1970年7月入党，1974年1月在铁道兵第十九团提干，历任战士、排长、干事。 马怀金与袁厚春、石学海战友创作的报告文学《我为祖国造大梁》，1972年发表在《解放军文艺》复刊第一期，产生过军内外轰动。197
作者马怀金战友简介：1949年3月出生，1969年2月入伍，1970年7月入党，1974年1月在铁道兵第十九团提干，历任战士、排长、干事。马怀金与袁厚春、石学海战友创作的报告文学《我为祖国造大梁》，1972年发表在《解放军文艺》复刊第一期，产生过军内外轰动。1978年调入铁道兵文化部，曾任干事、电影摄制组编辑，主要作品是参加了三部纪录片的摄制，均担任编辑并配解说词，即：反映48团军需股在青藏线上保证和改善部队生活的“高原军需股”（中央电视台播出）；反映铁道兵部队抢修被洪水冲毁宝成铁路的纪录片“蜀道重开”；反映铁道兵部队修建引滦工程的“引滦入津”纪录片。铁道兵撤编后，在善后编辑制作了反映铁道兵35年历史的文献纪录片“铁道兵之歌”并配解说词（共100分钟，八一电影制片厂出品）。
1985年调入总政宣传部编研室（同时又是解放军历史资料丛书编委会办公室），先后任干事、副主任（副师、大校），军委下文批准作为专家任军委史料丛书审查小组成员。参与起草中央和军委等主要领导关于军史纪念活动的部分讲话、文章。参与军委批准立项由全军各大单位共同编纂的三大系列丛书的编纂工作，即：“当代中国。国防军事卷”18卷，已出版；“解放军高级将领传”30多卷，大部出版；“解放军历史资料丛书”（60多卷，400多个分册，4亿多字，大部出版，其余正在编纂）。主要工作是参与制定编纂规划和编纂规范要求，组织指导全军各大单位编纂，组织专家审查定稿，交付解放军出版社出版。此外，2014年还为铁道兵纪念馆 的历史展览编写了解说词。2004年退休。
马怀金战友是军委任命的军史资料丛书专家委员会10名顶级专家之一，由他负责编撰的军史丛书，相当于我军的《永乐大典》、《四库全书》，最全面、最权威。在目前已出版的3亿多文字的丛书中，约2亿字是他负责编撰的。
马怀金战友也是目前掌握铁道兵历史资料最全面的专家之一。“兵改工”时，他撰写了从铁道兵成立到撤销35年光辉历史的历史资料影片《铁道兵之歌》，时长100分钟，并配以解说词，交由八一电影厂制作出品。因身体原因，目前只能每天整理发表部分内容，共约20篇左右，由翟基生战友每天转发群里。他的帖文，既是美文，也是珍贵史料，对铁道兵战友网站、公众号及热爱铁道兵的老战友们都是极其珍贵的。让我们共同期盼吧！
原铁道兵文化部马怀金干事留言：
亲爱的铁道兵战友们：
今年7月5日是铁道兵成立71周年纪念日。近年来战友们对曾经点燃过自己青春之光的战斗集体——铁道兵，怀着一种特别真挚、特别火热的眷恋情感，这也强烈的感染了我，激励了我，激发了我为弘扬铁道兵的光辉历史和崇高精神尽自己棉薄之力的责任感。
1982年铁道兵撤销以后，我调总政宣传部工作之前，曾于1983年至1985年在铁道兵善后机构工作，在此期间，根据善后领导的意图，我从中央新闻记录电影制片厂、八一电影制片厂等单位搜集了大量关于铁道兵历史的电影资料，并参考《中国人民解放军历史资料丛书》铁道兵卷（当时正在编纂）等有关资料，编辑了一部反映铁道兵从成立到撤销35年光辉历史的历史资料影片《铁道兵之歌》，时长100分钟，并配以解说词，交由八一厂制作出品，发当时铁道兵善后机构所属单位和铁道兵指挥部所属师级部队放映。
2013年罗光明战友推荐我为铁道兵纪念馆改写了关于铁道兵历史展览的解说词，翟基生战友去年就鼓励我将该片发到群里，但因篇幅太大，图片资料浩如烟海，以我之低能，实在无法搬入微信，甚觉遗憾。今年我犹豫再三，决心以铁道兵担负的重点任务为线索，大体采用时徑事纬的叙述方式，将影片中部分解说词分成若干专题，跳跃性的呈现给铁道的的战友们，这就是搞这个铁道兵历史资料影片《铁道兵之歌》解说词摘编的初衷，如果能让战友们从中大致了解铁道兵载入史册的光辉历史和可歌可泣的战斗风采，吾愿足矣。
铁道兵历史资料影片《铁道兵之歌》解说词之七——挥兵大兴安岭，打开绿色宝库
黎湛、鹰厦、包兰铁路建成后，根据国家铁路建设和交通战备工作的需要，铁道兵实现了由集中统一组织指挥到高度分散独立执行任务的转变，经中央军委批准，1958年10月撤销第1军番号，以该军军部和独立桥梁团为基础组建第8师，铁道兵总定额为12万人，下辖11个师。此后几年，由于分散使用兵力打“麻雀战”，成效不大。我国国民经济渡过60年代初的暂时困难后，出现了新的转机。为增加急需的木材产量，以适应经济发展的需要，1962年10月，中共中央作出扩编铁道兵的决定，并进一步明确了铁道兵工程部队的性质和担负修建森林铁路、公路的任务。据此，铁道兵部队于1963年3月中旬至6月进行了全面整编，整编后，在维持11个师建制的前提下，补充10万新兵，总定额扩大到21.8万人。
1964年，为了尽快打开我国最大的绿色宝库，国家决定组织一场开发大兴安岭的大会战，铁道兵成立军级的大兴安岭林区指挥所，统一指挥第3、第6、第9师等8万大军担负嫩林铁路修建任务。
嫩林铁路位于大兴安岭东南坡和北坡，由嫩江至古莲，全长677公里，这里一直被视为难以涉足的高寒“禁区”。日本帝国主义占领期间，为了掠夺林业资源，曾4次闯入未能站住脚，建国后国家曾两次开发，也都无功而返。困难也同样摆在铁道兵面前。这里冰冻期长达7个月，最低气温达到零下57度，满眼白雪、冰凌，俨然无边的大冰窖。春季冰融雪化，又变成塔头丛生的沼泽，一不小心就会深陷其中。夏天牛虻、蚊子、小咬轮番上阵，扰得人坐卧不宁。沿途森林密布，禽兽出没，渺无人烟，生存尚且艰难，谈何修路！
先头部队开进的时候正值初冬，冰天雪地。他们披荆斩棘，知难而进，挥舞斧头和镐头清理路障、砍伐道影，手冻裂了，脚冻肿了，鼻子冻伤了，没人叫苦，没人掉队，硬是从没有路的原始森林“杀”出一条通道。你见过斧劈豆腐锯拉肉，取水用布袋和箩筐的场景吗？这就是筑路部队林区生活的真实写照。经过4个多月的艰苦奋斗，他们搭起了3500多顶帐篷，修建了12万平米的临时房屋，突击抢修了220公里的运输便道，储备了充足的主副食品，还发明了“地火龙”这种抗寒保暖的有效方法，打破了“夏进冬出”的惯例，铁道兵部队取得了第一个大胜利，在300多公里的原始森林里站住了脚，安下了家。
施工中的困难自然也不在话下。他们边安家、边准备、边施工，不断探索实践，逐步积累了一套在严寒气候下的施工方法。如利用高寒冰冻快的特点，采用逐层冻结、逐层剥冰的“冻结法”开挖桥涵基础；以低温早强混凝土灌注桥梁墩台，或用铁板炒、开水烫为砂石料增温然后搅拌灌注；沼泽地施工反扣“塔头”，减少春融后换填土方的工作量；架起挡风墙，引寒风进基坑，降温促冻，解决基坑渗水问题。办法虽土，但很管用，工效大增。在这些不怕困难又善于创造的筑路人面前，什么样的艰难困苦都不在话下。嫩林铁路建设的步伐不断加快。
1970年1月3日，中央军委决定铁道兵大兴安岭林区指挥所改称铁道兵东北指挥部，统一指挥东北地区铁道兵部队。嫩林铁路以及其他支线的建设，均贯彻统一部署、逐段推进，建成一段，移交一段，运营一段，充分发挥投资效益的原则，自1969年元旦起，陆续交付运营。中共大兴安岭地委和地区行政公署，在加格达奇为打开祖国“绿色宝库”的铁道兵部队立碑，铭记他们的光辉业绩，缅怀英勇的烈士。
嫩林铁路和其他支线的建成通车，使大兴安岭地区的面貌发生翻天覆地的变化，依靠斧刻树印辨别方向的崎岖小路已被四通八达的铁路、公路代替，昔日静谧的原始森林已成为热火朝天的建设工地，原本人烟稀少被鄂伦春人称为“有樟子松的地方”的加格达奇，如今已是高楼林立、街道纵横充满勃勃生机的新兴城市。
铁道兵就是这样的建设者，走小路，修大路；耐着寂寞，送去欢乐；驱走贫困，引来繁荣。他们去的地方大都是从来无人惊扰过的崇山峻岭，他们有时沿着峭壁上悬挂着的羊肠小路，一直走入白云深处；或是在摇曳着低矮骆驼刺的茫茫戈壁，他们踏着杂乱的荆丛或是褐色的沙砾，在乱石中支起帐篷，骄傲地成为这里的第一家住户。随之便是大军云集，炮声隆隆，车水马龙，一片繁忙！几度春风秋雨，几番艰苦鏖战，他们走的时候，一条崭新的钢铁大道神话般地荡平荒野，穿行于万山丛中，不用多久，奔腾的列车就会牵来一片繁荣！就这样，加格达奇、攀枝花、格尔木，一座座现代新城，标上了祖国的版图。
铁道兵历史资料影片《铁道兵之歌》解说词之八——拉开西南铁路大会战的序幕
面对国际霸权主义的巨大威胁，中共中央于1964年下半年作出了加强战备、加速三线建设的战略决策，并决定实行西南铁路大会战。据此，1964年10月总参谋部批复铁道兵扩编方案，新组建第12、第13师，各师编制由原来2种改为4种，根据担负任务确定师辖团的数量和定额，并大量增补兵员。这次扩编，铁道兵由原来11个师、48个师属团，扩编为13个师、60个师属团和3个独立团，总定额由21.8万人增加至37.2万人，增加人数之多，前所未有。
大军迅速云集云贵高原，西南铁路大会战的战幕拉开。贵昆铁路，从贵阳至昆明，全长621公里，铁道部施工队伍从1958年即已开工建设，两端均已铺轨，只剩下中段乌蒙山区300公里地段这块“硬骨头”，作为全线的关键留给了善于攻坚的铁道兵部队。奉命参加贵昆铁路施工的铁道兵第1、第5、第7、第8、第10师，分别由广东、江西、青海等地出发，昼夜兼程开往指定地区，随即展开施工。位于乌蒙山区全长3968米的梅花山隧道首先发难。隧道出口平行导坑大量涌水，每昼夜达5.4万吨。指战员知难而进，反复试验，排堵结合，征服了5大断层、多处暗河和溶洞。有经验的人都知道，在当时的条件下，隧道施工月百米成洞实属不易，而他们却在月百米成洞的基础上，不断刷新纪录，创出单口月成洞400米的最好成绩。经过1年半的艰苦奋战，啃下了这块“硬骨头”。
群山逶迤，乌蒙磅礴，形成了贵昆线上诸多的奇特艰险之处，具有代表性的当首推“天生桥”。天生桥像一根巨大的扁担，横挑滇黔两省，一头是贵州的狮子口隧道，另一头是云南的老虎嘴隧道。两岸是陡峭悬崖，桥下是令人眼晕的深涧，可渡河惊涛裂岸，呼啸东去。施工部队就是要在这惊心动魄的“天生桥”上再架起一座铁路大桥。由于施工现场狭窄，从可渡河顺流漂下的近万根原木都要从300多米深的谷底运上建桥现场，如果用人扛，平均8个人一天只能运上来2根，其中困难不难想象。他们充分发挥聪明才智，从老虎嘴下用钢丝绳架起一条400多米直达崖顶的“天线”，再用绞盘将木料绞上工地。为了减轻桥身自重并加快建桥速度，他们采用万能杆件拼装组成钢塔架桥墩，顺利建成了这座长526米、高达60多米的“桥”上桥，火车可在“老虎嘴”和“狮子口”之间来往穿梭，从此天堑变通途。
重点工程的胜利完成，保证了1966年3月4日大桥在观音岩顺利接轨，经过铁道兵和铁道部施工队伍1年零5个月的艰苦奋战，贵昆线提前9个月实现了全线通车。
铁道兵历史资料影片《铁道兵之歌》解说词之九——鏖战在“自然地质博物馆”
在西南铁路建设中，中共中央对成昆铁路的修建尤为重视，并且点名要突击力最强的铁道兵部队担此大任。1964年7月2日，周恩来总理在一次批示中明确指出：修成昆路，主席同意，朱委员长提议，使用铁道兵。根据西南铁路大会战的总体部署，铁道兵第1师、第5师、第7师、第8师、第10师和独立机械团、独立汽车团等部队相继转战成昆线。
成昆铁路是我国西南的大动脉，北起四川成都，南抵云南昆明，全长1083公里，桥梁653座，隧道427座，桥隧总长433.7公里，占线路总长的40%。平均每1.7公里有一座桥梁，每2.5公里有一座隧道。铁路穿行于四川、云南的万水千山之间，特别是大渡河、金沙江两岸，山高谷深，川大流急，线路迂回重叠，经过地区有气温高达四五十摄氏度的“火沟”，有常年积雪的雪山，有烈度7～9度的地震区，山体错落，岩石破碎，溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，一应俱全，工程之艰巨，地质之复杂，在世界筑路史上也是惊人壮举，罕见奇观。
修建成昆铁路困难很多，其最难之处，就是在堪称“地质博物馆”的崇山峻岭中开凿密集的隧道。有的地段桥隧相接，隧隧相连，中坝至巴格勒间18公里线路，隧道就占13.2公里，仅白虎山至朱家营的17.8公里线路，就要开凿15座隧道，总延长14公里。隧道不仅多而且奇特。为了适应线路迂回展线的需要，隧道要修成“灯泡型”、“S型”、“麻花型”等各种奇异形状。还有的区段，线路从山脚或山腰进入隧道，在大山腹中划一个几公里的圆圈，最后从进口上方几十米的出口钻出来，美其名曰“楼上楼”。此时，常年奋战在大山腹地的筑路人已经化身为雕塑家，而这些蜿蜒盘旋，多姿多态的异形隧道，就是他们精心雕琢的一件件艺术品，巧夺天工，令人叹为观止。然而，有谁知道，他们为了创造出这些惊世骇俗的“艺术品”，需要付出多少艰辛的劳动，甚至鲜血和生命。开始的时候，公路没有修通，大型机械运不进来，他们为了争时间，抢速度，就打起火把进洞，硬是用铁锤、钢钎这些原始工具，打通了近千米的隧道。越往里进，地质越加复杂。不仅有铁青钢硬的特坚石，也有一触即溃的烂泥巴，一会儿是40多度的“火焰山”，让人汗流如注，一排炮过后，岩缝里又会水如泉涌，仿佛突然进入“水帘洞”，冰冷刺骨。在这种艰难困苦的条件下他们依然月月超额完成任务，并创造了单口月成洞571.2米的纪录，连续7个月平均双口月成洞502米。著名数学家华罗庚深为筑路部队忘我劳动的拼搏精神所感动，当场写下《西江月》词一首，热情赞扬铁道兵：“今日梅花怒放，明朝杜鹃满山。铁道兵巧手绘蓝图，彩虹铺上云天。不畏艰难险阻，何惧水深石顽。十万大山已凿穿，凯歌直冲霄汉。”
1969年6月15日，总参谋部根据中央军委办事组的批示，电示铁道兵在成都设立铁道兵指挥部，指挥参加西南地区铁路建设的铁道兵部队。由于“文化大革命”内乱的干扰，原定成昆铁路1968年7月1日通车的计划未能实现。1969年第4季度，中共中央发出成昆线务必于1970年“七一”通车的号令，铁道兵和铁道部各工地的施工再掀高潮，架桥、铺轨的进度不断加快，1970年6月底南北两支铺架队伍在礼州会师，7月1日在西昌胜利举行通车典礼，工程浩大的成昆铁路建设圆满收官。随着成昆铁路建设而兴建的攀枝花钢铁基地也炼出了第一炉铁。1982年12月，联合国宣布人类在20世纪创造的具有划时代意义的三项伟大杰作，排在第一位的就是中国的成昆铁路。
铁道兵历史资料影片《铁道兵之歌》解说词之十——打通隧道之冠，抢建京原战备铁路
为了加强战备，开辟从北京到晋北腹地的铁路通道，进一步开发晋、冀两省的山区资源，并使北京的地下战备工程同地面交通联结起来，国家决定修建京原铁路和北京地下铁道。1965年7月26日，总参谋部电令铁道兵组建第14师，与第4师共同担负京原铁路施工任务。
京原铁路东起北京市石景山南站，西达山西原平，与北同蒲铁路相接。全长418公里，为1级线路。铁路西端的枣林至原平段已铺轨通车，石景山至枣林段新线356.4公里。全线位于五台山和燕山地槽区，地质复杂，岩层破碎，平型关以东山陡谷深，桥高隧长，工程尤为艰巨。全线施工以突出重点，兼顾一般，先东后西，逐段展开为原则，于1965年下半年陆续展开施工。
京原铁路的突出特点是隧道众多，工程量大，1公里以上的隧道有26座，总延长55.8公里，其中，全长7032米的驿马岭隧道为当时全国的隧道之冠。因此，隧道施工就成为整个工程的“龙头”。施工部队以长隧短打、群隧合打、分割围歼、逐点突破，稳扎稳打、讲究实效为原则，苦干、实干加巧干，战胜碎石塌方和汹涌喷射的地下长河，不断加快施工进度，162次实现单口月百米成洞，仅用24个月就完成了驿马岭隧道的主体工程，平均月成洞达到281米。
随着中国铁路建设的飞速发展，国家大跨度预应力钢筋混凝土梁的供应严重不足，直接影响了铺架作业的正常进行。不能让计划中的火车在这里停止脚步！四师的施工部队不等不靠，因陋就简，土法上马，反复试验，不断改进，仅用1年多的时间，就在永定河畔的荒滩上，建成了一座年产200孔预应力钢筋混凝土大梁的露天桥梁厂。国务院主管经济的李先念副总理闻讯亲临现场视察，对部队艰苦奋斗、自力更生的精神大加赞扬。这个厂3年共生产合格的预应力钢筋混凝土大梁442孔，普通钢筋混凝土梁343孔，既满足了京原线的铺架需要，又支援了其他铁路建设用梁。对保证京原铁路1971年11月25日在山西灵丘典礼通车起了关键作用。
