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综合资料铁道兵历史资料影片《铁道兵之歌》解说词（11—12）
作者：马怀金
发布时间：2019-06-25
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作者马怀金战友简介 ：1949年3月出生，1969年2月入伍，1970年7月入党，1974年1月在铁道兵第十九团提干，历任战士、排长、干事。 马怀金与袁厚春、石学海战友创作的报告文学《我为祖国造大梁》，1972年发表在《解放军文艺》复刊第一期，产生过军内外轰动。197
作者马怀金战友简介：1949年3月出生，1969年2月入伍，1970年7月入党，1974年1月在铁道兵第十九团提干，历任战士、排长、干事。马怀金与袁厚春、石学海战友创作的报告文学《我为祖国造大梁》，1972年发表在《解放军文艺》复刊第一期，产生过军内外轰动。1978年调入铁道兵文化部，曾任干事、电影摄制组编辑，主要作品是参加了三部纪录片的摄制，均担任编辑并配解说词，即：反映48团军需股在青藏线上保证和改善部队生活的“高原军需股”（中央电视台播出）；反映铁道兵部队抢修被洪水冲毁宝成铁路的纪录片“蜀道重开”；反映铁道兵部队修建引滦工程的“引滦入津”纪录片。铁道兵撤编后，在善后编辑制作了反映铁道兵35年历史的文献纪录片“铁道兵之歌”并配解说词（共100分钟，八一电影制片厂出品）。
1985年调入总政宣传部编研室（同时又是解放军历史资料丛书编委会办公室），先后任干事、副主任（副师、大校），军委下文批准作为专家任军委史料丛书审查小组成员。参与起草中央和军委等主要领导关于军史纪念活动的部分讲话、文章。参与军委批准立项由全军各大单位共同编纂的三大系列丛书的编纂工作，即：“当代中国。国防军事卷”18卷，已出版；“解放军高级将领传”30多卷，大部出版；“解放军历史资料丛书”（60多卷，400多个分册，4亿多字，大部出版，其余正在编纂）。主要工作是参与制定编纂规划和编纂规范要求，组织指导全军各大单位编纂，组织专家审查定稿，交付解放军出版社出版。此外，2014年还为铁道兵纪念馆 的历史展览编写了解说词。2004年退休。
马怀金战友是军委任命的军史资料丛书专家委员会10名顶级专家之一，由他负责编撰的军史丛书，相当于我军的《永乐大典》、《四库全书》，最全面、最权威。在目前已出版的3亿多文字的丛书中，约2亿字是他负责编撰的。
马怀金战友也是目前掌握铁道兵历史资料最全面的专家之一。“兵改工”时，他撰写了从铁道兵成立到撤销35年光辉历史的历史资料影片《铁道兵之歌》，时长100分钟，并配以解说词，交由八一电影厂制作出品。因身体原因，目前只能每天整理发表部分内容，共约20篇左右，由翟基生战友每天转发群里。他的帖文，既是美文，也是珍贵史料，对铁道兵战友网站、公众号及热爱铁道兵的老战友们都是极其珍贵的。让我们共同期盼吧！
原铁道兵文化部马怀金干事留言：
亲爱的铁道兵战友们：
今年7月5日是铁道兵成立71周年纪念日。近年来战友们对曾经点燃过自己青春之光的战斗集体——铁道兵，怀着一种特别真挚、特别火热的眷恋情感，这也强烈的感染了我，激励了我，激发了我为弘扬铁道兵的光辉历史和崇高精神尽自己棉薄之力的责任感。
1982年铁道兵撤销以后，我调总政宣传部工作之前，曾于1983年至1985年在铁道兵善后机构工作，在此期间，根据善后领导的意图，我从中央新闻记录电影制片厂、八一电影制片厂等单位搜集了大量关于铁道兵历史的电影资料，并参考《中国人民解放军历史资料丛书》铁道兵卷（当时正在编纂）等有关资料，编辑了一部反映铁道兵从成立到撤销35年光辉历史的历史资料影片《铁道兵之歌》，时长100分钟，并配以解说词，交由八一厂制作出品，发当时铁道兵善后机构所属单位和铁道兵指挥部所属师级部队放映。
2013年罗光明战友推荐我为铁道兵纪念馆改写了关于铁道兵历史展览的解说词，翟基生战友去年就鼓励我将该片发到群里，但因篇幅太大，图片资料浩如烟海，以我之低能，实在无法搬入微信，甚觉遗憾。今年我犹豫再三，决心以铁道兵担负的重点任务为线索，大体采用时徑事纬的叙述方式，将影片中部分解说词分成若干专题，跳跃性的呈现给铁道的的战友们，这就是搞这个铁道兵历史资料影片《铁道兵之歌》解说词摘编的初衷，如果能让战友们从中大致了解铁道兵载入史册的光辉历史和可歌可泣的战斗风采，吾愿足矣。
铁道兵历史资料影片《铁道兵之歌》解说词之十一——修建中国第一条地下铁道
北京地铁第一期工程，东起北京火车站，向西通往京西山区，全长29.03公里，设19座车站，施工任务由铁道兵第12师和铁道部地下铁道工程局共同担负。工程采用明挖浅埋的方法，针对地下水位高，水量大，施工部队摸索出一套在不同地质条件下采用深井泵及小型离心泵降低地下水位的方法。信号楼通信设备的安装精密度要求高，他们像医生做手术一样严肃认真，一丝不苟，焊接10万多个线头全部合格。绑扎钢筋、灌注混凝土等每道工序都坚持精心设计，精心施工，高质量始终放在第一位。地铁一期工程北京站至古城于1969年国庆节前夕建成通车，古城至京西山区段也于1970年9月建成。
1970年3月，为加强对地铁施工的统一领导，经国务院、中央军委批准，将参加地铁施工的地下铁道工程局和北京市建设局部分职工整编为铁道兵第15师，并成立铁道兵北京地下铁道工程指挥部，统一指挥施工部队，至此，铁道兵总兵员达到39万人。由第12师和第15师共同担负的地铁第二期工程环城线及八角村支线，于1971年3月动工，到1974年底建成通车。我国第一条地下铁道北京地铁的成功修建，开创了中国自行设计、自行施工地下铁道的先河，积累了宝贵的经验。
在此期间，随着铁路建设任务的逐步增加，部队的兵员、编制也不断扩大。到1975年8月，铁道兵共辖3个指挥部，15个师，3个独立团，加上机关、学校、办事处、农场、仓库，总定额达到41.6万人。这是铁道兵的鼎盛时期。同年12月23日，根据中共中央压缩军队总定额的指示，国务院、中央军委批准将铁道兵地铁指挥部及第12师、第15师等单位共53063人移交北京市领导和管理。
铁道兵历史资料影片《铁道兵之歌》解说词之十二——进军襄渝，巴山蜀水任驰骋
为了适应国家经济和国防建设的需要，在成昆铁路施工接近完工的时候，襄渝铁路的修建也紧锣密鼓的展开了。横贯鄂、陕、川3省的襄渝铁路，是联络我国中原和西南地区的交通大动脉，是西南三线铁路建设的重要组成部分。这条铁路东起湖北襄樊，西至四川重庆，全长915.6公里。铁路横穿武当山、白云山、大巴山，三跨汉江，九跨东河，七跨将军河，33次跨后河，在北碚跨嘉陵江。沿线山高谷深，水流湍急，地质复杂，通过深涧百余条，大断层50多处，隧道405座，桥梁716座，桥隧总延长400公里，占线路总长度的46%，特别是陕西境内占比高达81.5%。沿线许多地段上傍悬崖，下临深渊，有36座车站不得不建在桥梁上或延伸至隧道内。
襄渝铁路施工采用先两头，后中间，一次部署，全面展开的方针，全线分为10段，部署第1、第2、第6、第7、第8、第10、第11、第13师、独立汽车团、独立机械团等共23.5万人，其中，6师和7师于1968年先后开进重庆至达县段施工，1师和13师于1969年先后开进湖北施工，从1970年下半年起，襄渝铁路大会战逐步全面展开，加上三省动员的59万民工，施工高潮时军民筑路大军共达83万人，浩浩荡荡，威武雄壮。
中段陕西境内施工条件最差，这里“峰有千盘之险，路无百步之平”，修建临时工房要劈山垒石，或移土填壑；这里人烟稀少，物资短缺，据说当时紫阳县没有一寸公路，没有一辆汽车，所有工程和生活物资主要靠肩挑背负；所有施工用水和生活用水都要用机械从汉江中引上来，扬程高达百米；铁路沿线200多公里没有电力。这些问题都要在正式施工之前解决。
施工部队在这样极端困难的情况下，边安家，边准备，积极为正式施工创造条件。据统计，全线部队共架设高压线1795公里，修建临时房屋、工棚等652万平方米，铺设给水管道1061公里，架设临时通信线路17763对公里，仅修建的公路和运输便道就达3140公里，是铁路正线的3倍还多！
全线控制工期的关键工程是全长5333米的大巴山隧道，施工现场地处峡谷陡崖之上，根本没有立足容身之地。先遣分队好不容易找到一块不足30平米的深谷河滩安下家，每天爬山涉水，肩挑人扛，往返80余里把1000余吨的物资、装备运到工地。进洞以后，除了遇上日夜暴涌的地下水来袭，又有铁青钢硬的特坚石和不软不硬的“橡皮泥”轮番挑战，就这样他们连续奋战34个月，闯过一道又一道难关，终于贯通了这条全线最长的隧道。
另一条全长3735米的白云山隧道施工也捷报频传，连续稳产高产，平均双口月成洞306米。然而，在大成隧道，突遭特大山洪袭击，洪水奔涌，迅速灌入隧道，受阻于隧道内的226名人员生命受到严重威胁，经多方努力抢救，有194人先后脱险，但仍有32名顽强奋战的战士为襄渝铁路建设献出了宝贵的生命。
修建一条铁路，付出的生命代价绝不亚于一场相当规模的战役战斗。几十年来，铁道兵共有8314名干部战士为了铁路建设这个宏伟的事业献出了宝贵的生命，在每一条新建的铁路旁都留下了英烈的墓地，烈士们年复一年的值守着自己曾经用智慧和汗水修筑的钢铁大道。他们没有董存瑞舍身炸碉堡、黄继光挺胸堵抢眼那样惊天动地的英雄壮举，身后也没有被授予任何耀眼的荣誉称号，人们甚至记不住他们的名字。他们大多默默的来了，又默默地走了，陪伴他们的是一抔黄土，一块墓碑。当人们乘坐风驰电掣的列车行进在祖国壮美的大地，请不要忘记，那些在铁道旁边长眠着的年轻生命，他们是铁路之魂，他们是铁路的脊梁，他们是千千万万为国捐躯的伟大战士。正是因为他们的无私奉献和年轻生命的熔铸，我们眼前的繁荣才变得如此五彩缤纷！
1973年10月19日襄渝铁路接轨通车。通车后，又突遭特大暴雨袭击，在山洪的强力冲击下，一些地段巨大山体缓缓滑向汉江，造成路基坍塌，隧道开裂，钢轨变形。施工部队及时制定了固山锁石的处置方案，展开了一场别开生面的“锚山”战斗。在20多处严重滑坡的地段，增筑大型钢筋混凝土锚固桩228根。最大的锚固桩断面长7米，宽3.5米，桩深达48米，从而把移动的大山稳稳“钉”在地球上，保证了行车安全。
襄渝铁路的建成，是以铁道兵部队为主体，沿线几十万人民群众积极参加，国家各有关部门和有关省市密切协作的胜利，是铁路建设史上一个成功的范例。
2019.6.25.
作者修改稿，以此文为准。
