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【援越抗美】【援越抗美】铁道兵援越抗美概述
作者：执笔 铁十三师罗旭东
发布时间：2020-07-31
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铁道兵援越抗美概述 撰稿：援越抗美专项群 执笔：十三师罗旭东 资料：三师梁大同、二师张锁龙 前言： 中国人民解放军建军以来，积累了丰富的历史资料。1988年5月，中央军委批准成立中国人民解放军历史资料丛书编审委员会，统一组织领导全军历史资料丛书的编
铁道兵援越抗美概述
撰稿：援越抗美专项群
执笔：十三师罗旭东
资料：三师梁大同、二师张锁龙
前言：中国人民解放军建军以来，积累了丰富的历史资料。1988年5月，中央军委批准成立中国人民解放军历史资料丛书编审委员会，统一组织领导全军历史资料丛书的编审工作。中国人民解放军各总部、各军区、海军、空军、第二炮兵和军事科学院、国防大学等单位，在中央军委直接领导下，组织了许多身经百战的高级将领，分别领导和参加了有关卷册的编审工作。《铁道兵》一书，就是在中国人民解放军历史资料丛书编审委员会具体指导下，在各总部及原铁道兵将领的参与组织下完成的一部历史专著，集中反映了铁道兵作为解放军的工程技术兵种，从1948年7月组建东北人民解放军铁道纵队，1949年5月扩编为中国人民解放军铁道兵团，1954年3月成立铁道兵，到1983年2月并入铁道部，所走过的35年的光辉战斗历程。
今年，是中国人民解放军履行援越抗美国际主义义务，出国参战55周年。这段历史，是中国人民解放军军史中浓重的一笔。《铁道兵》一书共分为十三部分，其中第八部分“援越抗美抢修抢建铁路、公路”，专门记载了铁道兵在援越抗美中英勇战斗，艰苦卓绝的业绩，为保卫和平，支援越南抗美救国解放战争所做出的巨大贡献。为了让更多的铁道兵战友深刻了解这段历史，现特将“援越抗美抢修抢建铁路、公路”转载，定名：“铁道兵援越抗美概述”，资料内容详实，数据完整准确。
这部著作的编审领导小组成员，大部分是原铁道兵兵种领导，其中：组长郭维城（原中国铁道部部长、铁道兵副司令员），副组长郭延林（原铁道兵副政治委员，中国后勤部队第1支队工程指挥部政治委员）；组员：何辉燕（原铁道兵副司令员）、徐斌（原铁道兵副司令员）、龙桂林（原铁道兵司令部参谋长，中国后勤部队第1支队工程指挥部主任）、许诚之（原铁道兵政治部主任）、潘田（原铁道兵司令部副参谋长兼总工程师）、周逸隆（原铁道兵司令部办公室主任）等。
具体的编审人员，也都是长期在铁道兵战斗、工作过的同志，保证了这部著作的真实性和权威性。2000年8月，《铁道兵》正式公开发行。
1964年8月5日。美帝国主义怀着不可告人的目的，策划挑起了“北部湾事件”。此后，又亲自出马，推波助澜，扩大越南战争，把侵略的战火从越南南方燃烧到了北方。从1965年初开始，他们一面派出海军陆战队在岘港登陆，实施陆上攻击，一面派出大量飞机对通过南方的南线铁路反复进行空袭；一时间，南线铁路运输基本处于瘫痪状态，公路也受到严重破坏，每天前线所需之3000多吨作战物资，实际运到的不到100吨。此外，东线和北线铁路、公路也都受到敌机的严重威胁，随时都有中断运输的危险。这种情况，直接影响着越南人民抗美救国战争的顺利进行，影响着工农生产的正常发展。在此严重时刻，应越南政府的请求，中国政府决定派出志愿人员，帮助越南人民抢修铁路、公路，支援越南人民的抗美救国战争。
根据中国政府的决定，中国人民解放军总参谋部于1965年4月14日，派出以铁道兵学院副院长龙桂林为首的铁路防护勘察组，先期赴越对河内至老街、安员至太原，河内至友谊关3条铁路进行了实地勘察，并针对实际情况，提出了铁路抢修维护所需的兵力和部署意见。与此同时，总参谋部还于1965年4月18日，正式下达了“援越铁道、工程部队预先号令”，决定组建“中国人民志愿工程队”，入越执行上述任务。此后，铁道兵奉命以第2师和第13师为主先后组成了援越工程部队第1支队和第6支队，分别称“中国人民志愿工程队”和“中国交通部修路工程队”（后来两个支队统称“中国后勤部队”）。第1支队下辖第1师第2团，第2师第6、第7、第9团，第13师第63团，另有配属之高炮第628团（1965年8月归属援越高炮指挥所）和1个铁路勘测设计队。根据总参谋部的命令，这个支队于1965年6月23日开始分批入越。入越后，又于1967年2月组建了第10团，并于1968年8月至10月，先后调入了第12师58团和第13师第61团。为适应出国部队作战指挥和涉外联系的需要，这个支队对外统称“中国人民志愿工程队第1支队工程指挥部”，并于出国前调配加强了军政主官干部，龙桂林任指挥部主任，郭延林任政治委员，第2师军政主官肖春先和李清德，分别任指挥部副主任和副政治委员（龙桂林、郭延林回国后，肖春先、李清德继任主任和政治委员）。第6支队下辖第61、第62、第64团。第13师师长孙林泉和政治委员罗彬分别任支队长和政治委员。根据总参谋部的命令，该支队于1965年9月25日开始入越。入越后，随着形势和任务的变化，兵力又有所加强，相继补入了云南省民工第40大队，工程兵第314、第315团，铁道兵第12师第58团。
为适应战争形势的需要，在组建上述两个支队期间，越南政府还请求中国政府协助越南交通运输部门组织遂行铁路保障。据此，1965年7月11日，中国政府派出了以铁道兵吴志笃为组长、铁道部赵树林为副组长的8人铁路抢修专家组。此后，根据国务院和中央军委决定，铁道兵又同铁道部联合组织派出了5人浮桥专家组，对战时铁路应急抢修工作进行帮助指导。两个专家组完成任务后，分别于1966年5月和7月先后回国。
根据中越两国政府的协议，第1、第6支队在越期间主要担负了铁路抢修、修建和公路抢建任务。这些任务的完成，对保障越南北方的战时交通运输起了重要作用。
（一）改善路网，提高运输能力
第1支队保障的铁路管区，原有铁路不能迂回，而且轨距窄，标准低，通过能力小，难以保障战时运输。为了改善战场路网，争取主动，保证战时运输畅通，第1支队按照两国政府协议，决定抢在敌大规模轰炸升级之前，利用有利间隙，以大部兵力，担负16个协议项目的路网改善工程，共新建铁路正、站线延长116.805公里，改建铁路362.75公里。
新建联络线路。首先新建了克太线克夫至曲荣段准轨铁路。这段铁路系1级干线，全长55.593公里，在曲荣与曲荣至刘舍（太原）的原有专用线相接，连成克太线，全长55.136公里。为适应战时需要，在设计施工中，线路走向选择了比较隐蔽的丘陵地带，并酌情设置了有利于机车待避的4座隧道。1965年10月全线正式开工，1966年12月25日按计划提前建成通车，工程质量优良。后又在克夫、安员、刘舍、东英等枢纽大站各新建联络线1条，构成了4站的迂回线。新建联络线5条，延长55.477公里。可太线建成后，河内以北铁路即联结成网，一旦河友线克夫以南至河内的水网地带受阻，即可绕道通行，从而取得战略上的主动权。
改善原有线路。按河内以北铁路规划方案，对原有铁路的北线和中线，因陋就简地进行技术改造，增建运输设备，提高运输能力，使之能够适应越南抗美救国战争和战后经济建设的需要。主要工程有4项：1.改轨。主要有：克夫至友谊关改混合轨，正线长97.267公里；安员至克夫，先改准轨，后改混合轨，正线长57.09公里。通过改轨将原有米轨铁路改为米、准混合轨铁路。共改建正、站线（含支线、专用线等）362.75公里。改轨工作经我工程技术人员的反复研究，决定采取在通行米轨车辆的基础上，按照准轨铁路轨距，增加一条轨的办法进行施工，这即可保证运输不中断，又能使改轨工作得以顺利进行。这项任务要求急，难度大，担任改轨工程的第1支队第6、第9团，1965年6月下旬入越，7月7日即开始施工。战士们利用通车间隙，逐段集中突击，在高温灼热、阴雨连绵、敌机不断袭扰的困难情况下坚持作业，工效不断提高，工期一再提前。第9团在克夫换装站施工的连队，夜以继日，3个月完成土方40.6万立方米，机械出勤率达100%，工效提高238%。第6团在敌机连续轰炸下，不畏难，不退缩，坚持随炸随修，边通边修，3次按照和提前完成宋化桥的抢修任务。越南政府为表彰第1支队官兵忘我的战斗精神，曾以胡志明主席名义，于1965年11月11日，在谅山举行隆重仪式授予第1支队“决心战胜美帝侵略强盗”流动红旗。经过官兵的艰苦努力，顽强奋战，克友段只用了不到半年的时间，就于1965年12月23日提前7天完成了任务，胜利建成了铁路史上第一条“三条腿”米、准混合轨铁路。紧接着，第二、第三期改轨工程相继开始进行。第二期改轨工程于1967年6月完工，第三期改轨工程于1969年3月完工。改轨的河友线，年运量由146万吨，提高到280万吨。2.改线。对受地形限制，标准过低之路段分两步进行改造，先改为混合轨，维持通车，后正式改线，提高运能。主要有两项工程：一是梅花段改线，新建正线7.557公里，解决了圻罗桥难以加固以及谅山车站受地形限制难以发展的问题，并使之成为战时谅山咽喉的迂回线。二是同（模）本（施）段改线，新建正线22.692公里，车站一座，使北线在必要时，可以绕过同模至本施间坡度大于24‰的地段，提高通过能力，并可利用其隧道待避列车。3.扩建。在改轨的同时，新建了克夫、安员北、古螺和曲荣换装站，新建了三龙、中野、普安、良山站，解决了米、准轨换装和提高运输能力的需要。4.新建同模机务段和良山车辆段。这两项工程，到1967年8月已完成全部工程量的80%。此时，按两国政府协议工程停建，剩余部分移交越方继续完成。此后，又增建了同模米轨机车检修隧道和良山米轨车辆检修隧道，解决了战时米轨机车、车辆的检修问题。
上述改善路网工程的完成，使河内以北通向我国的主要干线——北线和对整个铁路运输起战略迂回作用的中线，得到了彻底改造，线路质量显著提高。从我国广西凭祥起运的援越物资，不用换装即可直达河内，既可有力地保障战时运输，也满足了战后发展经济的需要。
建设战备工程。第1支队管区内江河密布，高桥长桥较多。北线河内至北江50公里内，先后跨越红河、登河、求河、沧河4条大河，是大桥集中的地区；西线跨越溪河、泸河、嘎罗河等水域，也有不少桥梁。这些大桥的特点是：水深、桥高、跨度大。一般桥长100～200米，跨度在30米以上；最长的龙边大桥，长1681米，跨度106.20米，河床平时水深5～10米，雨季最深处可达15米，洪峰期水位有时能升至22米；为能顺利度洪，一般桥墩都较高，多在20米以上。同时，大桥多为公路、铁路两用桥，且架有通信、电力线和输水管道，一旦被炸，必然增加抢修难度。为利于保障运输畅通，根据两国政府协议，在改善路网中，还分期安排了73项战备工程任务，其中铁路战备工程59项，通信工程14项。
为加快工程进度，第1支队在改轨、新建的同时，即抽调适当兵力，投入了重点桥梁的加固和便线便桥的抢建工程。先后共抢建大桥和重点中桥的便线便桥20项，延长37.7公里，轮渡、桥渡工程5项，延长29.2公里。对河宽、水深难以修便桥的安员、龙边、越池大桥，抢修了轮渡线或简易舟桥；对红河上的龙边特大桥，修建了两套高、中、低水平的轮渡线和一座简易舟桥。同时，还完成桥梁加固、加支点及预做基础工程10项。此外，还抢修车站迂回线15项，23.9公里；隧道迂回线2项，4.9公里；机车待避线（洞）及卸货线等工程7项，延长2.2公里。上述59项铁路战备工程，总计延长97.9公里。这些战备工程的完成，使重点桥梁、车站，能有多桥（渡）、多线实施保障，一旦遭到破坏，即可互相迂回，即使是同时遭到破坏，抢修工程也可权衡利弊，有所选择，利于运输保障。如龙边大桥，由于预先抢建了两套铁路简易轮渡、一座简易舟桥，虽4次遭敌机严重破坏，正桥中断了186天，但此间铁路运输却基本畅通，只有4天停运。
（二）反轰炸抢修，保障铁路畅通
美帝国主义在侵越战争中，极力推行“南打北炸，以炸迫和，停炸诱和”的侵略政策，在中国援越部队入越之前即已开始了对河内以南地区铁路进行空袭破坏。援越部队入越后，轰炸逐步升级，1965年7月9日开始轰炸西线，8月23日开始轰炸北线克夫地区。越南北方铁道战线上的轰炸与反轰炸斗争相当激烈，到1968年3月停炸止，共持续2年9个月。这期间，敌人的轰炸大体经历了间歇轰炸、持续轰炸和轮番轰炸3个阶段。据不完全统计，3个阶段对第1支队管区共空袭轰炸967次，出动敌机5211批、23517架次，投重磅炸弹25752枚，其中瞬发弹24646枚，定时弹1106枚；发射导弹、火箭430枚；投钢珠弹等杀伤弹26万余颗。按侦察统计的投弹量计算，约3.4万吨（偏离目标远的未计在内）。铁路目标中重磅炸弹3447枚，导弹、火箭81枚。第1支队管区铁路综合轰炸强度，按空袭时间、管区正线延长计算，平均每月公里投弹2.11吨，与朝鲜战争轰炸铁路平均月公里投弹2.17吨相接近。个别月份，如1967年6月，敌空袭投弹量约为5300余吨，平均月公里投弹9.6吨，较朝鲜战争敌空袭最严重的“绞杀战”期间，平均月公里投弹9吨还多0.6吨。敌机共攻击目标2575处，铁路破坏总延长180.6公里，相当于管区铁路正延长的32.6%。其中破坏桥梁7.7公里；破坏车站股道延长109公里；破坏线路延长63.9公里；破坏铁路通信线路延长1420余对公里。
敌机空袭破坏各类目标，以大桥最为严重。管区内15座大桥，遭攻击破坏的有14座（河口大桥为中、越两国共有，未炸），占93%。大桥共遭攻击229座次（含便桥、轮渡），平均每座14.6次；共遭破坏89座次，平均每座6次。主要干线北线的7座大桥，遭空袭破坏更为频繁，共遭攻击135座次，平均每座19.3次；共遭破坏60座次，平均每座8.6次。管区遭攻击最多的是北线的北江大桥，共34次（含便桥4次）；遭破坏最多的的是北线市求大桥，共16次（含便桥9次）。敌机对主要大桥的投弹量，综合平均每米达2.5～6.3吨。车站轰炸强度，在各类目标中居第二，管区71座车站，遭攻击61座，占86%。遭破坏59座，占83%。综合平均，管区每站遭攻击8.2次，遭破坏5.3次。通车密度较大、停留列车较多的北线中段和中线的车站，遭空袭破坏更为频繁，16座车站平均每座遭攻击18.8次，遭破坏12.9次。特别是安员、克夫、刘舍枢纽站，平均每站遭攻击达25次，遭破坏达20次;其中克夫车站尤为严重，遭攻击38次，遭破坏31次。主要车站的投弹量，按车站正线长度综合平均，每米计1.3吨。
在上述情况下，如何及时、圆满完成铁路抢修任务，就成为第1支队一项艰巨、复杂的重要战斗任务。根据中、越两国政府协议，入越初期，第1支队主要担负西、北两线抢修。后来，克太线建成后，由于敌轰炸升级，协议又增加了东太、克友两线的抢修任务，使铁路抢修管区全长达554公里。抢修管区中，北线克夫以北，地处峡谷，有利抢修;西线越池以西，铁路依山傍水，迂回较困难。克太线及东北线北段，地处丘陵，保障较为有利。北线克夫以南。西线越池以东和东太线南段，均地处平原，江河纵横，稻田相连，一片水网，抢修取土困难;同时，多数大桥、大站都在这一地区，目标比较集中，尤其是一些大的桥梁，桥长跨大，墩高水深，河床地质复杂，桥上公路、铁路两用，桥下船筏争航，目标明显，易炸难修。
支队指挥部党委，面对敌人"逐步升级"的猖狂轰炸，认真分析形势，把握全局，妥善部署兵力，把抢修、抢建、改建工作有机地结合起来，抓住主要矛盾，采取相应措施，随炸随修，基本保证了铁路运输不中断。敌机间歇轰炸阶段，破坏程度较轻。支队指挥部党委，根据原有铁路不成网，轨距窄，路况差，运输能力低的弱点，在重点抓好随炸随修，保证运输畅通的前提下，抓紧进行路网改善，抢建迂回线（克太线)，对旧线进行改轨，对重要江桥修建便线便桥、轮渡码头，同时，积极加强桥梁、车站的防炸措施，进行抢修预施工。在敌机持续轰炸阶段，根据各线地位、作用和敌机轰炸强度，相应调整了兵力部署，并于1967年2月，组建了第10团，加强重点地段的防护，抢修抢建同时并举，并利用抢修间隙，落实抢建任务。敌机轮番轰炸阶段，以抢修为主，按确保北线畅通，保证中线迂回，力争西线通车的原则进行部署。这段时间，在主要干线——北线167公里的地段上部署了12个营，占总兵力的54.6%，兵力密度平均每公里73人;特别是克夫至河内69公里的重点区段，平均每公里111人，每座重点大桥、枢纽站地段都有一个1000人左右的营实施保障。中线和西线，各部署了5个营，分别占总兵力的22.7%。这样就做到了确保重点，兼顾一般，以集中对集中，粉碎敌人的重点轰炸。
在实施抢修过程申，第1支队为保证及时圆满完成抢修任务，十分重视发挥各级干部和技术骨干的作用，注意采用短期集中学习和现场分期集训的方法，加强培养训练各类技术骨干，大力提高他们的抢修能力，以适应紧张激烈的抢修需要。1967、1968两年间,共办短期集训班67期，轮训干部2138人次;举办起重、木工、电焊、铆工、线路、侦察和作战等骨干培训班190期，参加培训的共6700多人次。同时，在抢修中还注重现场练兵，以能者为师，开展群众性的传帮带活动，边干边学，总结经验，打一仗进一步。全体干部、战士，特别是各类技术骨干专业能力的提高，对抢修起了重要作用。1967年8月11日，越南北方交通咽喉、全长1681米的河内龙边特大桥遭敌机严重破坏，8号支墩被毁，一孔51.2米简支桁梁落水，200多米钢桁梁大部分杆件断损。一位外国专家察看桥的破坏程度后，认为3个月也难以修复。但参加大桥抢修的第10团1营，在保证简易铁路轮渡通车的同时，在第6团1营协同下，同越南军民并肩战斗，战胜了敌机的频繁袭扰，克服了深水长跨梁抢修的重重困难，只用18昼夜，就比原计划提前22天修复，受到越南党和政府的赞扬，荣获中央军委嘉奖。
在激烈的反轰炸抢修面前，第1支队全体官兵迎着困难上，顶着艰险闯，加强侦察，掌握情况，周密计划，迅速、及时地把敌人炸坏的一座座桥梁，一个个车站，一条条线路，修复通车，充分显示了干部战士无私无畏的英勇牺牲精神。据不完全统计，该支队自1965年9月20日首次抢修北线宋化大桥开始，至1969年2月13日修复西线盛纪大桥止，先后修复遭敌机和洪水破坏的铁路桥梁、车站等共3462处次，延长370公里，完成土石方72.8万立方米。广大指战员舍生忘死，用鲜血和生命创建了"打不烂;炸不断"的钢铁运输线。北线自1965年9月至1968年3月，2年7个月的反轰炸抢修申，全线通车共813天，占总天数的86.3%。克太线自1967年1月开始，在1年3个月的抢修中，全线通车385天，占总天数84.6%;同期，东太线全线通车342天，占总天数75.1%。西线，从1965年12月至1968年3月，全线通车596天，占总天数70.1%。这样就基本保证了列车的正常运行;特别是主要干线——北线，由于保持了较高的通车日，因而有效地保证了援越抗美物资的运输，有力地支援了越南人民的抗美救国斗争。
(三)快速抢建公路，改善越西北地区交通
根据中、越两国政府签订的中国援助越南修建公路的协定，第6支队主要担负了8、10、12号3条公路的修建任务。这3条公路，位于越西北地区的老街、莱州两省境内，是搞活越西北地区的重要公路干线，也是沟通越南北方边远地区与内地的联系，加强中越、越老陆上交通的要道。它的修建，对越南人民的抗美救国战争和发展繁荣经济，都具有十分重要的意义。
3条公路中，8、10号公路为第一期工程，12号公路为第二期工程。按照总的要求，施工按先通车后完善，由东向西，逐步伸展，分期分段，集中突击的原则展开。整个施工过程，大体分为3个阶段:第一阶段，1965年11月至1966年8月，基本建成8号公路，并使10号公路达到粗通，同时做好12号公路的施工准备;第二阶段，1966年8月至1967年2月，建成交付8号公路，力争10号公路基本建成，12号公路莱州以北展开重点施工，莱州以南达到粗通;第三阶段，1967年2月至1968年底，全支队集中兵力投入12号公路施工，争取竣工交付。全部工程预计3年左右时间完成。第6支队广大指战员，在工程兵组建的修路工程指挥部直接领导下，高举爱国主义与国际主义旗帜，发扬一不怕苫、二不怕死的革命精神和艰苦奋斗的光荣传统，与敌机的轰炸破坏斗，与高山顽石带来的困难斗，与炎夏酷暑和雨天洪水斗，最终圆满完成了3条公路的抢建任务。
抢建8号公路。8号公路，由老街至孟康。线路从老街的谷柳桥起，穿越老街市区，沿南溪河东行，过板菲，经板楼、扣周等村镇，至距孟康县2.5公里的三叉路止，实长47.57公里。这条公路主要是在原有基础上进行改建和扩建，不少地段坡陡弯急，有几个地段平均每公里弯道在15～18个之间，最小曲线半径为15米，最大纵坡为8.8%。另外还有5公里长的越岭线，其中有的路段要在山岭峡谷中通过，施工条件比较复杂。协议要求，1966年2月粗通,1967年3月完成。
这条公路，由第61团担负施工。支队党委提出，“8号公路是支队入越后抢建的第一条公路，要修成速度快、质量好、路容整齐美观的中越友谊之路”。根据支队党委的要求，该团经过周密的组织计划和深入的思想动员，于1965年11月全面开工。全团干部战士以高度的革命热情，在炎热多雨的气候条件下，顶酷暑，踏泥潭，晴天一身汗，雨天一身泥，奋勇向大自然开战，工程进展比较顺利。32公里处的开挖路堑工程，从1966年5月进入雨季开始，部队一直在水、泥、坍方中施工，工程进度慢，影响全线工期。在该路段施工的29分队，不畏艰难困苦，昼夜轮班突击，终于搬掉了这个“拦路虎”，为全线开通创造了条件。施工过程中出现了许多可歌可泣的英雄模范人物。战士、共产党员陈声富，在一次石方作业时，突然3块大岩石坍塌，他被万斤巨石紧紧卡住，随时都有生命危险。在这种情况下，
他临危不惧，视死如归，关键时刻表现出了一个革命战士的硬骨头精神。经过部队4个半小时的紧急抢救，才使他脱离了险境。经全体干部战士艰苦奋战，战胜了一个个困难，终于1966年12月12日，按技术标准要求，比原定计划提前3个月竣工交付。全线共完成路基土石方84.45万立方米，桥梁5座、延长145米，涵洞174座、延长1860米，防护工程2775立方米，铺设路面30.02万平方米，取得
了入越抢建公路的首战胜利，受到越南政府和人民的称赞。
抢建10号公路。10号公路，由老街至巴丹。线路从老街的谷柳桥西头起，经沙巴、占墩，穿越黄连山，再经莱州省的平芦、放丁至巴丹与12号公路相接，全长155.06公里，是贯穿老街、莱洲两省之重要战略公路。这条公路既有新建也有改建，以新建为主，计新建119.317公里，改建35.743公里。沿线地形地质都很复杂，线路横穿越南北部黄连山脉，两头低中间高，最低点从老街海拔85米起，至沙巴逐渐升高至1500米，到黄连山占墩垭口达到2050米，然后逐渐下降至山间盆地平芦镇，海拔只有640米。全线除老街、平芦盆地及附近地段地形较低，山岭起伏不大外，其它全为高山区，岭高坡陡，河谷切割严重，比高一般在800～1300米之间，坡度一般为30～50度。公路在崇山峻岭中沿山谷穿行，地势险峻，有些地段不得不用回头弯展线，工程任务极其艰巨。
中、越两国政府协议规定，10号公路要在1966年10月全线粗通，1967年2月完成。为便于道路保障和兵力部署，工程以11号公路接线点平芦为中心，分为东、西两段设计施工。老街至平芦为东段，长76.25公里;巴丹至平芦为西段，长78.81公里。担负该路修建任务的主要有第62、第64团和民工第40大队，后期第61团、第314团部分兵力也参加了施工。
东段，是10号公路工程最艰巨的区段，线路要穿越号称东南亚第一高山的黄连山(海拔3143米)，以及长4公里的宙瓦大回头湾和长600米傍山依水的大陡壁，施工难度很大;特别是黄连山的占墩越岭线，长5公里，计有土石方15.1万立方米(其中石方占88%)，重点地段每公里土石方达到5.6万立方米，任务艰巨复杂。由于交通不便，施工所需之器材、给养全靠人力搬运，运输所用工天约占该地段施工总工天数的20%。这里气候异常，温差很大，七八月间，山下气温高达45摄氏度，而山上早晚还得穿棉衣，给部队施工带来诸多不便。
为取得首战黄连山越岭线的胜利，第62团集中了7个连队的兵力进行突击。在开挖“大拉沟”工程中，由于受地形限制，人多施展不开，他们就把参加施工的连队分为3班，24小时轮流作业。夜间没有照明，战士们就打着火把，点起篝火，坚持施上。1965年12月中旬。黄连山气温骤然降至零下3摄氏度，寒风阵阵，大雪飘飘，战士们身着单衣，头顶白雪，仍不停息地继续战斗。许多同志手磨起了血泡，脸冻得发肿，也全然不顾，毫无怨言。经全体干部战士的共同努力，原计划两个月达到粗通的5公里越岭工程，仅用45天就圆满完成，从而为按期完成全线工程创造了有利条件。接着该团又立即组织力量，对各难点和重点工程展开攻坚，取得了一个接一个的胜利。其中需要腰系保险带，高悬峭壁，凌空作业的“大陡壁”工程，提前41天全部竣工。
经过-个阶段的努力，虽全线重点和难点工程一一突破，但一般工程量仍然很大，其中有些地段还没有开工。而这时距1967年2月交付的要，只剩下了6个月的时间。在此情况下，第6支队党委重新调整了部署，加强了施工力量，向最后一块硬石头——宙瓦回头弯及其他路段粗通后的善后收尾工程最后展开了攻坚战斗：不少班、排自动加班加点，全力突击;担任运输和机械施工的班组，也加强机械、车辆的维修保养，保证了正常运转;许多领导干部亲临现场加强检查指导，及时解决司题。在兄弟部队的密切配合下，终于攻克了难关，啃下了最后一块硬骨头。
经过周密计划，集中突击。全长155.06公里的10号公路，于1967年2月22日，按中、越两国政府协议规定的时间，提前建成交付。全线共完成路基土石方278.02万立方米，桥梁21座、延长502米，涵洞577座、延长6332米，防护工程2.5万立方米，铺设路面96.26万平方米。交接会上，越方代表对第6支队在及其复杂的自然条件下顺利建成10号公路，给子了高度的评价。
抢建12号公路。12号公路，起自中越边境的板南贡，沿南那河南下至巴索，经由10号公路的巴索至巴丹段14.285公里后，再沿莱州、蒙登、那漂、蒙奔、奠边府等城镇，至越老边界的西庄山口止，全长231.449公里。沿线多为亚高山地，经过山脉有产嫂山、会嫂山、会文山等，海拔高度为1500～2200米，平均比高为800～1000米。公路还跨越南索、黑水、南墨、南云、南努阿5条江河，地形复杂，桥涵较多，工程任务比较艰巨。
中、越两国政府协议规定，全长231.449公里的12号公路分别为改建117.337公里，新建114.112公里，是第6支队修建的3条公路中最长的一条。这条公路的施工部署，基本上是分两个阶段进行的:第一阶段，在修建8号、10号公路的同时，先后安排1966年3月入越的第314、第315团和同年11月配属第5支队归建的第58团，进入40至140公里(巴丹至莱州南)地段施工，抢公路粗通和莱州大桥重点工程，为后续部队开进创造条件。第二阶段，8号、10号公路建成交付后，从1967年3月起，除云南民工第40大队奉命回国外，支队全部兵力均投入12号公路的攻关战斗。为加强组织指挥，支队在奠边府设立了指挥所。在施工部署上，第一阶段的3个团任务不变，新投入的3个团分别担负0～40公里、140～179公里、179～231公里的施工任务。
12号公路，不仅对越南北方的战时交通运输和发展工农业生产处于重要位置，也是支援老挝人民抗美救国战争的重要交通干线。因此，在修建过程中，侵越美军飞机不断轰炸公路的重点目标，袭击施工现场和部队驻地，妄图阻滞公路的修建。1966年8月，敌机开始空袭，主要集中在10号公路的封土至巴索段(12号公路北段），后随着12号公路施工的全面展开，轰炸目标逐步扩大到了12号公路全线。据不完全统计，到1968年3月，敌人共出动飞机3206批，各种型号飞机15650架次，空袭目标计638处次。整个12号公路的修建，就是在激烈的轰炸与反轰炸的斗争中进行的。特别是莱州及其以南的老风口、奠边府、西庄等近100公里的地段，更是敌人重点轰炸的地区。敌机对部队驻地、施工现场和重点目标的频繁袭击，给施工带来极大的因难。在此情况下，支队在组织施工中，除充分发挥对空火力的作用外，还根据敌机活动的规律，采取了以夜间突击施工为主，也不放过白天有利时机等灵活机动的措施，从而保证了各部队任务的顺利完成。担负奠边府至西庄52公里施工的第62团，几乎天天遭敌机袭击。该团就把在黄连山晚上打着火把修建占墩越岭线的经验用到此地，想方设法坚持夜间施工。全团官兵在50多公里的地段上，挑灯夜战;公路两侧的越南村民，有的也自动手持火把前来助阵。入夜，整个施工现场近似一条火龙阵，机器轰鸣，灯光闪闪，景象蔚为壮观。每当防空警报发出，所有灯光即闻声熄灭，抢修现场变得一片漆黑，敌机虽已凌空，但也无计可施。与此相反，在敌机干扰稍少的奠边府以北地区，施工部队则根据敌机活动睛天多、阴天少，白天多、夜间少，中间多、早晚少的特点，采取了白天抓两头，夜间集中干，阴雨搞突击，晴天“麻雀战”的方法，避开敌机活动最频繁的时间，抓住时机，力争主动，积极完成任务。第6支队全体官兵就是在这样艰难的情况下和特殊的环境里，采用各种不同的手段，机动灵活，争分夺秒地胜利完成了12号公路的抢建任务，1967年10月即达到了全线粗通的要求。当年冬天至1968年春天，为了配合老挝芒搏战役，曾有大批军用车辆通过粗通的12号公路，由莱州经奠边府，过西庄山口开往老挝，平均每夜通车120辆，最高达到360辆。此后，又经过路基连段成型，正式铺设路面等后期施工作业，于1968年5月21日，提前7个月交付越南使用。计完成路基土石方634.46万立方米。桥梁39座、延长1062米，涵洞675座、延长7318米，铺路面133.2万平方米。越南党和政府，对第6支队在敌我斗争激烈、生活艰难困苦的环境下，以顽强的奋斗精神，胜利建成12号公路，表示十分赞赏。
（四）加强对空作战，掩护部队抢修
为了适应援越抗美抢修抢建任务的需要，第1、第6支队在入越前，均组建了对空防护分队，支队、各团成立了高机连，各营成立了高机排。入越后，营高机排相继扩编为高级连。1967年，铁道兵又先后调3个高机连配属第1支队执行对空防护作战任务。这些高机连队，有的协同高炮部队作战，有的执行掩护部队抢修铁路、公路和保护重要铁路目标的任务，成为一支打击低空敌机的有效防空力量。
高机连队入越初期，不少人员对打击敌机信心不足，认为单管高机“独眼龙”，打不下“鬼怪”（敌机型)，也斗不过"雷公"(敌机型)。针对这种思想，各级领导反复进行细致的思想教育，启发大家正确认识人与武器的辩证关系，联系所处环境，认识保存自己、消灭敌人的迫切性，认识人的主观能动作用，从而逐步树立了胜利信心。同时，狠抓了战前和战斗间隙的练兵活动，请高炮部队有经验的干部讲授高机射击学原理等，培训作战骨干;坚持边战边练，敌来我打，敌走我练，掀起了苦练基本功的热潮，使部队的技术战术水平不断有所提高。此外，还广泛建立了空情通报网，团、营配置了收讯标图台，普遍设立了远、近观察哨，大大加强了对空情的掌握和作战的组织指挥。上述措施为取得对空作战的胜利创造了有利条件，并且出现了一些速战速决、战绩显著的典型战例。1965年10月5日，敌机多批多方向袭击第1支队驻郁陇的支队指挥部机关，高机连抓住有利时机，迅速与敌机展开生死决斗，一次就取得了击落敌机1架、击伤敌机4架的战果，受到了总参、总政通令嘉奖。同一天，第6团1、2营高机排，也各取得击落敌机1架的胜利。至1965年12月20日，全支队即击落敌机16架，击伤敌机27架，俘敌飞行员2名。为了表彰先进，鼓舞士气，指挥部党委嘉奖了作战有功单位和个人，越南民主共和国交通运输部也致电祝贺部队取得的对空作战的胜利。
经过一个阶段的战斗实践，部队逐步探索总结了一些行之有效的对空作战经验，明确提出:“宁肯常备千日，决不疏忽一时;宁肯空跑阵地百次，也个延误一次战机”，努力做到“三打三不打”和“三多打、三少打”。即在有效射程内开火，打近不打远，打主攻不打佯攻，打低空不打高空;多打迎头少打追尾，多打威胁大的少打威胁小的，多打短点射少打长点射。由于注意运用这些成功经验，因而对空作战越打越灵活，战果也越来越显著。1966年12月2日上午8时19分，敌RF一4C侦察机1架，利用山谷、云雾作掩护，对我铁路目标和部队驻地实施低空侦察。第7团高机连在无空情预报和独立开设阵地的情况下，很快就投入了战斗，集中猛烈的火力，立即将敌机击落，并生俘飞行员2名。从发现空情至击落敌机，仅用了40秒钟。第9团3营高机连，经常高度戒备，随时准备打击来犯之敌。有一天曾连续对空作战4次，开火23次，取得了击落敌机2架、生俘飞行员2名的好成绩，受到了中央军委的嘉奖。第61团3营高机连，一次在12号公路之板道村附近伏击敌机时，由于领导指挥果断，部队作战勇敢，也取得了一次击落、击伤敌机各1架的好成绩。从战斗打响至胜利结束，也仅用了5分钟。据统计，援越抗美期间，第1、第6支队高机连共对空作战720次，击落敌机149架，击伤敌机191架，俘敌飞行员8名(均交越方处埋)。对空作战的胜利，不仅为保证战时铁路、公路抢修抢建任务的完成作出了应有的页献，而且也有力的打击了敌机的嚣张气焰，长了自己的志气，灭了敌人的威风。
第1支队和第6支队从出国到胜利完成任务分批回国，先后经历了5年时间，这5年，是两个支队广大指战员经受血与火的考验和锻炼的5年。5年间，他们英勇果敢、一往无前，继承和发扬我军高度的国际主义和革命英雄主义的优良传统，为支援越离人民的抗美救国斗争，创下了众人瞩目的光辉业绩，涌现了许多临危不惧、舍生忘死的先进人物。在西线越池大桥工地施工的第2团7连、13连和测量班的300多名干部、战士突遭几十架敌机的轰炸扫射，不少人身负重伤，有的当场光荣牺牲。在此危急时刻，卫生员郑兴和，不顾个人安危，英勇抢救伤员，在同志们的配合下，迅速将30多名伤员撤离了现场。战士李绪全临危不惧主动投入抢救行列，先后将5名伤员背到了安全地带，当他背着第6名受伤的同志撤离险区时，不幸被炸弹夺去了年轻的生命。在保卫谅山铁路咽喉区段的反轰炸抢修申，由于敌人投下了大量定时炸弹，部队安全受到很大威胁。为排除险情，坚持抢修，排长高守成争先上阵进行拆卸，拆卸过程申，定时弹突然爆炸，他壮烈牺牲。此后，班长王登高将个人安危置之度外，立即冲上前去继续拆卸，经14小时的连续紧张作业，终于圆满完成了排弹任务，保证了抢修施工现场的安全，为顺利完成抢修任务创造了条件。据统计，在5年多的援越抗美期间，第1、第6支队共有2个营、2个连受到中央军委嘉奖，65个单位荣立集体二等功，660个单位荣立集体三等功;12人荣立一等功，91人荣立二等敦，13215人荣立三等功。同时，在这场残酷激烈的斗争中，也有不少干部、战士献出了自已的鲜血以至宝贵的生命，5年间共有1922人光荣负伤，392人壮烈牺牲。他们用鲜血和生命为中越友谊谱写了新的篇章。
越南党、政府和有关地方党政领导，对第1、第6支队完成的任务均表示满意，曾给于了很高评价。1967年春节，越南人民的伟大领袖胡志明主席亲临第1支队看望部队时说:你们发扬国际主义精神，援助越南人民打美帝，我代表越离人民感谢你们，感谢毛主席。并且说:你们离开了自己的国家和亲人，来到越南抢修铁路，流血流汗，很不容易，工作有很多困难，我们是同志加兄弟，有什么困难尽管说。越离政府在正式签署的有关铁路工程的验收记录中指出:“1支队广大指战员，遵照中国人民的伟大领袖毛主席关于无产阶级国际主义的教导，坚决支援兄弟的越南人民的抗美救国战争，发扬一不怕苫，二不怕死的草命精神，按协议圆满完成了各项工程的设计和施工任务”，“各项工程施工质量优良”，“主要工程项目都按协议要求的工期提前完成”。越南政府代表和地方党政领导在验收8号、10号、12号公路时说:“所有的建筑物技术标准不仅完全符合协议的各项规定，而且有很多地方为了利民和美化城市均超过了协议规定的技术标准，工程质量优良、美观”，“体现了你们崇高的国际主义精神”，“你们以排山倒海的彻底革命精神，冲破一切困难，给我们开出了一条条胜利的道路"。
（完）
