青藏铁路第四次上马与下马（下篇）

　 　一座盐湖桥，半部青藏史。在《青藏铁路工程总结，哈尔盖——格尔木》一书中，仅察尔汗盐湖万丈盐桥部分几乎占了一半。由此可见，这项工程的艰难与复杂。　

　　察尔汗盐湖，跨越柴达木盆地中南部，是我国最大的盐湖。铁路从饱含卤水的盐岩地层上通过，全长约32公里，其中1.76公里为盐溶，属特殊不良地质地段。

　　盐湖上修建铁路，在我国铁路建设史上尚属首次。

　　盐湖下的卤水为什么永远不断？我们要从水文地质方面分析：盐湖东、西与霍布逊湖、达布逊湖相邻，周围水系，较大的河流有索棱果勒河、柴达木河、格尔木河、哈鲁苏河、诺木洪河等。每年最大流量为每秒324立方米，均直接注入盐湖。

　　这表明：盐湖坚硬的盐岩下面，是一个永远涌动的湖泊。

　　盐湖有“泉蘑菇”明洞、井状溶洞、漏斗状溶洞、倒漏斗状溶洞、双漏斗状溶洞、裂隙状溶洞、蜂窝状溶洞、水平状暗洞等。对路基的稳定性具有致命的威胁。

　　为确保盐湖路基的长期坚固，自上世纪六十年代初期开始，铁道部便组织有关科研部门，就盐溶的分布、成因和防治措施进行专题研究。

　　打开历史的册页，我们看到一块印满科技之吻的丰满日历：

　　1964年，做了岩盐填塞明洞试验；

　　1966年之后，做了三个砾砂、粘土填塞明洞试验；

　　再后，在四个明洞上修筑了试验路基；

　　再后，在岩盐和砾砂填筑路基试验；

　　自1974年开始，由铁道部科学研究院西北研究所主持，铁一院、中国科学院青海盐湖研究所、铁七师、地质科学研究院、兰州大学、铁道科学研究院西南所参加协作，开展了对盐湖全面攻关的科技大会战。

　　为在盐湖上填筑的路堤稳定，不受列车运行及地震振动影响，而发生液体威胁，最后确定通过挤密砂桩抬高路堤、砂层加密，降低地下水位。

　　通俗一点说，就是通过打桩机把砾砂土一管一管地打进盐湖之下，提高地基的荷载力。

　　这一方案的出台并不容易，经历了反复试验反复失败的漫长过程。胜利之果，是无数拥抱，无数泣别，无数悲喜中，收获的最崇高的礼物；也是在无数晨雾，无数雨夜，无数年份里收获的最和谐的诗篇。

　　撒出去的——是科技人员的心头血。

　　立起来的——是胜利者的纪念碑。

　　黄沙是这样朴素，在柴达木浩瀚的世界里，它本是有百害无一利的流浪汉。千百年来，记载下来的是它无穷的罪孽。而在天路的建设中，它又是如此伟大，进入盐湖之腹，一寸一米的深入下去，成为素洁的诗行、地下的长城，托起钢铁巨龙的腾飞。

　　57000根长短不一的砂桩挤进盐湖之下，地基变得密实起来。它的总长度，是15座珠穆朗玛峰垒起的高度。黄沙不是英雄，但在一个英雄的年代，它做起无名英雄，离开了呼啸的瀚海，进入地下生者的行列，肩负起时代的大任。

　　而把这一科学研究成果付诸实践的，就是铁道兵七师34团。

　　1977年3月5日，34团的官兵开进盐湖，他们要在这里雕凿出一条铁路，雕凿一部科技与艰苦结合的专著。盐湖是傲慢的，它发誓要惩罚这群牵引铁路的人。

　　庄茂迎那时是十六连二排排长，他回忆说：“条件太艰苦，我带先遣队去设营，带了几个保温桶，两袋大米、几个萝卜、两箱干菜。馒头冻得像石头，硬得没法啃，一天一个人喝不到三两水。褐黄色的天空，没有一只小鸟飞过；褐黑色的盐地上，没有一棵小草，甚至连大漠常见的骆驼草也没有，整个天地间是干涸苦涩的死亡景象。在这里，只有吃盐、喘气不花钱，其他的花钱也买不到。安家第一天夜里，狂风大作，刚立起的帐篷被风刮走，第二天，跑了十公里才找回帐篷。”

　　这是造就创业者的时代！

　　这是一个能造就吃苦人的时代！指战员用锯子用斧头将盐岩劈成块，用它建起房子，把自己的身体当成腌肉。没想到不到半年，房子均衡下沉了半米多。原因是盐岩一见淡水就溶化，下一场小雨，房子就下沉几寸。

　　盐湖的风刮起来吓人，每天沙尘滚滚，响声如雷，伸手一抓，即可抓到半把沙子。置身于此，你会深感置身于宇宙的浩茫。

　　盐湖开始雕凿人类。帐篷被腐蚀得像纸一样脆；鞋子头天晚上脱下，第二天早晨被腐蚀得两头翘起，像只小船；棉质衣服，被腐蚀得像纸糊的一样，用手一捅，就能捅出一个洞来；吃的是盐水煮黄豆，罐头压缩菜。由于缺乏维生素，人人指甲凹陷，面部起泡，四肢无力，身上长疥生疮流黄水，脸蛋脱皮变紫变黑，眼睛红肿流泪不止。

　　尽管如此，建设者的生命之筏，依然凭借着一腔豪情，冲决岁月的幽谷而下。

　　1978年早春，铁道兵文化部干事吕希杉去格尔木铁七师深入生活，他特意把我从33团我的连队抽到34团16连，同他一道采风。一天傍晩，写作累了，我们沿着盐湖公路散步，突然身边驶过一辆拉菜的汽车，甩掉一颗约20斤重的大白菜，待我们捡起，那车早已跑到半里之外了。

　　我们把白菜抱回连队，希杉束上围裙亲自帮厨炒菜。开饭时，全连集合起来，连长讲话，他说：“我们有20天没有吃到新鲜蔬菜了，今天兵部的吕干事在公路上捡到一颗大白菜，让全连同志吃到一口新鲜菜，我建议大家向吕干事敬礼。”

　　希杉想说什么，但他没有说出来，嘴唇颤抖了几下，两行热泪流了下来。他举手回礼，手在眉际间足足停了一分钟。

　　一颗白菜，不乏成为连队的奇缺！一颗白菜，居然成为连队崇高的礼仪！

　　多少年过去了，当年修路的人分散在祖国的四面八方，希杉兄驾鹤西行已经24年，而那一幕那一刻裂心的情景，长久地震撼着我的心空。

　　艰苦的环境中所发生的一切并不都是伟大的，但回味起来，却是一段有滋有味的人生。34团一个连队在盐湖施工，由于连队生活太差，连长和指导员从司务长那里拿来一瓶罐头，在连部的炉子上做小锅菜。此事，被排长霍世禄知道了，他一脚将菜盆踢翻。

　　霍世禄的行为被反映到团里，团里一些领导意见是，将霍世禄撤职，作战士复员。参谋长王宜强知道后，亲自调查此事。在团党委会上，王宜强说：“我看应该受处分的不是霍世禄，他和战士每天吃盐水煮黄豆，没说一个苦字，而连长和指导员躲在连部做小锅菜，不和战士同甘共苦怎么能带兵修路呢？！”

　　王宜强把霍世禄保下来了。20多年之后，霍世禄作为十七局集团青藏铁路指挥部党工委书记，率队重上高原，决战在全线海拔最高5070米的唐古拉山越岭地段。

　　一座盐桥，凝聚着众多的心血。34团的指战员和中科院、中国铁道科学研究院的同志一道，完成了盐湖多项科学研究，继而完成万丈盐桥的施工。铁道兵机关授予34团16连“盐湖筑路攻关连，硬骨头六连式连队”的光荣称号，1978年4月，受到全国科学大会的嘉奖。

　　青藏铁路的勘测设计，能够逶迤向上，叠向幽谷的天庭，铁一院功不可没。从1974年9月开始，铁一院组织1700人的庞大队伍，紧锣密鼓地在格拉段1000多公里长的线路上，展开勘测设计大会战，到1976年，完成了《青藏铁路格尔木至拉萨段方案研究报告》。1977年5月，国家计委审批通过这份报告，由铁道兵正式下达批复意见；6月，铁一院组织开展踏勘、航测、初测、定测工作。至1978年8月12日，部分路基、桥梁、隧道、站房已完成施工图，定测桩已打到藏北重镇那曲，距拉萨约400公里。

　　这时，青藏铁路第二任总设计师张树森突然接到电报。命令他勘测设计，立即停止。張树森感到突然，难以接受。当时，图纸上批准的线路，已用桩子挪到了地上，密密麻麻的桩子，专业术语叫“定测”。张回电：“桩子距拉萨还有400公里，年底可完成。”

　　之后，张又收到回电：“桩子打在什么地方，就停在什么地方！”

　　青藏铁路第四次下马，是如此突然决断！甚至未等到设计者用目光去捕捉拉萨的阳光。

　　天路的下马有多方面原因：

　　首先，在西格段施工中，因高寒缺氧，有众多人员牺牲，其中仅关角隧道就牺牲55人；而格拉段海拔在4000至5000米，缺氧严重，是生命禁区，参建人员将会付出更大生命代价。

　　第二，地质极为复杂的550公里冻土地带难以逾越，在工程技术措施上没有把握，融沉冻胀等病害难以解决。

　　第三，青藏输油管道已经修通，加上公路、航空运输，基本可以满足运输需要。

　　鉴于此，1977年11月28日，铁道兵党委和铁道部党组向国务院、中央军委呈送了《关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段，建议修建昆明至拉萨铁路的请示报告》，并开始滇藏线的勘测工作。

　　铁道部邀请铁道兵、农林部、水电部、国家地质总局、铁二院等单位的28名专家组成滇藏铁路考察组，于1977年12月26日至1978年1月28日，对滇藏线进行实地考察，编写了考察报告。

　　返回时，又奉命会同四川省和成都军区对川藏铁路方案进行实地考察。

　　综合两次考察，考察组撰写了《滇藏、川藏铁路考察报告》。

　　根据这份报告，1978年7月3日铁道部和铁道兵联合向华国锋主席、党中央、国务院、中央军委报送了《关于修建进藏铁路的请示报告》。

　　《请示报告》提出铁路进藏的三个方案：一是青藏线，从青海省的格尔木到拉萨，全长1200公里。这条线有900公里通过海拔4000至5000米高原，有570公里经过永久冻土地段。沿线油管已铺通，公路正在铺设沥青路面。铁路修通后，在经济上作用不大。

　　二是川藏线，由成都经甘孜、昌都、波密、林芝到拉萨，全长2000公里，桥隧合计长度1100公里。5公里以上隧道13座共126公里，10公里以上隧道7座共81公里。沿线有江达铜矿，水力和其他资源也比较丰富。

　　三是滇藏线，由昆明经广通、下关、波密、林芝到拉萨，全长1800公里，桥隧合计970公里，5公里以上隧道11座共94公里，10公里以上隧道3座共38公里。这条线吸引范围内，木材蓄量近10亿立方米，年采伐量约600万立方米；铜、铅、锌、铬以及煤、铁等矿产资源较多；水力资源丰富，总装机可达6000万至6900万千瓦，年发电可达到4200亿至4700亿度；气候条件较好。

　　昆明军区、云南省委、成都军区、四川省委、西藏自治区党委，以及李井泉、李达、吕正操同志听了三个方案的比选报告。

　　昆明军区、云南省委主张修滇藏铁路。

　　成都军区主张修川藏铁路。

　　四川省委表示由中央确定。

　　西藏自治区党委主张哪条线快，修哪条线。

　　李井泉、李达、吕正操同志主张修滇藏线。

　　铁道部党组和铁道兵党委研究后，从资源和时间着眼，倾向先修滇藏线。川藏线、青藏线是否修建，何时修建，视国家财力、物力等方面条件。再行报告，请中央决定。

　　《请示报告》提出，进藏的滇藏线由铁道兵担任施工，分四段修建，争取1988年全线修通。

　　《请示报告》建议，设滇藏线总指挥部，由云南省第一书记任总指挥，西藏自治区第一书记、铁道部、铁道兵及有单位负责人担任副总指挥。修建这条铁路，会遇到地质上的问题，如冰川泥石流，大塌滑、强烈地震等问题。在设计时，可请有关科研部门的专家帮助解决，总是可以设法克服的。

　　《请示报告》最后恳请中央早日给予指示，我们加快做好修路准备工作，力争尽早开工。

　　邓小平于1978年7月5日对此报告作出批示：“井泉、正操同志同我谈过这件事。我也认为选昆藏线为好（青藏线应放弃）。我赞成建立一个指挥部，由安平生任总指挥，吕正操及西藏一人任副指挥。成昆路就是这样干的。此事宜早定，早开始。建议计委专门审查，向中央提出报告，以凭决定。”

　　华国锋、叶剑英、李先念等领导圈阅同意了小平同志的批件。据此，8月12日，铁道部向铁一院下达了“全面停止格拉段勘测设计工作”的命令。

　　1978年8月13日，国务院副总理余秋里主持召开滇藏铁路审定会议。交通部、铁道部、铁道兵、中科院等单位的领导参加。与会人员对修滇藏线无异议。

　　西藏的同志说：“修建进藏铁路是我们盼望已久的事，也是西藏各族人民非常迫切的愿望。原来修青藏线，计划1983年铺轨到拉萨，1985年全线运营，现在不修了，改线。修哪条我们都没有意见，但要快一些。”

　　余秋里说：“铁路进藏是毛主席在世时定下的，所以先修了青藏线西格段。但由于冻土等问题解决不了，格拉段工程要停建。现在铁路进藏定了滇藏方案，就不要再争论了。但要搞清楚滇藏线的地质情况和线路走向，不要轻易动工，匆忙上阵，否则后患无穷。”

　　余秋里说：“搞科研要尊重科学。不尊重科学就要碰得头破血流，搞得不好，就要树一个受到子孙后代批评的纪念碑。”

　　他强调：“现在全国有6000多个基建项目，投资3000多亿，哪些该上，哪些该下。都要进行清理，不能迁就。对国民经济起作用的要坚决保，坚决上，不起作用的就下，不怕别人说下马风，总要实事求是。修铁路要比较，修哪条铁路好、见效快，就修哪条。滇藏线广通至下关段可以先修，全线什么时候开工要根据国民经济发展情况经中央批准。”

　　会后，虽然铁道部、国家建委、中科院等单位对滇藏线进行全方位实地勘查，并写出报告，但由于当时国家财力不足，连勘测费用都无法安排解决，这条铁路还是被搁置下来。

　　青藏铁路第四次悲壮地画上了休止符。对于滇藏铁路来说，连“马”都没有见到，更谈不上下马的问题了。

　　1978年7月28日，在青藏铁路铺通格尔木庆祝大会召开前夕，兰州军区第一政委肖华来到格尔木。这位写下《长征组歌》的回望瀚海，举目昆仑，动情地写下《颂铁道兵》一诗：

　　宏图改天地，

　　戈壁飞长虹；

　　艰苦创新业，

　　斗志凌苍穹；

　　昆仑添异彩，

　　雪莲香更浓；

　　功勋誉四海，

　　举国赞英雄。

　　这是歌颂，更是呼唤。为青藏铁路立下齐天大功的建设者毕竟壮志未酬啊！他们的理想迎着朔风号泣，反观西进铁幕般的征程，铁路何时走出历史的“三峡”，而直抵西藏？当年红军长征走了整整一年。而青藏铁路从1955年起步，走了24年，方才到达格尔木，而格尔木距拉萨尚有1200公里，这还需走多少年？何时上马？从何处借来好马一匹？

　　此刻，伫立昆仑，仿佛听到拉萨这座太阳城再喊：铁路，请向前走！

      校对：郭建英