沙海战歌

电力机车飞驰在包神铁路上 中铁二十局提供

万众期待，全国瞩目。

彩旗、彩服，把神木县大柳塔火车站装点一新；锣鼓、鞭炮，给宁静的山沟带来节日般的喜庆。

1989 年 10 月 9 日上午，陕西、内蒙古两省区数千名群众同党和国家领导人在这里隆重庆祝包神铁路全线通车运煤。

时钟正指 8 点 50 分，国务院总理李鹏剪彩后，一声汽笛长鸣，满载优质煤炭的列车向包头方向隆隆驶去……

多少铁路建设者的拼搏故事，化为沙海战歌的嘹亮音符。

“筑路者面前没有克服不了的困难”

从巴颜喀拉山北麓出发的母亲河，蜿蜒东流，在中国的正北方恋恋不舍地留下一个“几字”大弯，既像金色的飘带飞舞在鄂尔多斯高原，又像一条金色项链将宝库的门户紧紧锁上。多少年来，与守着财富的人们结伴的却是贫穷和苍凉。

终于有一天，苍茫而雄浑的鄂尔多斯高原、厚重而悲壮的陕北黄土地，迎来了划破时代的一声巨响：《陕西日报》头版头条新闻“榆林地区发现一个大煤田，储量达 780 多亿吨，相当于渭北煤田探明储量的 14 倍”。这是 1982 年 12 月 26 日。

这事引起国内外的极大关注。

很快，神府东胜煤田的开发事宜，列上了中华人民共和国国务院的议事日程。

开发煤田需要修路。

３年之后的 1985 年 11 月 4 日，国家计委 1515 号文件《关于包头至东胜、神木铁路设计任务书的批复》正式下达。

国务院有关部门批准后，华能精煤公司和陕西、内蒙古两省区集资 3.8 亿元，开始铁路的筹建工作。

经铁道部第二勘测设计院工程技术人员 10 多个月的艰苦劳动，一条 172 公里长的一级铁路线出现在浅绿色的图纸上：它北起包（头）兰（州）铁路上的万水泉站，向南跨越黄河、跃上鄂尔多斯高原，沿乌兰木伦河而下，抵达陕西神木县的大柳塔。线路恰似一条乌龙巨蟒，蜿蜒在茫茫的沙海荒原上。把计划变为现实，需要付出多大的艰辛！

铁路沿线不仅气候寒冷、人迹稀少、交通闭塞，而且遍布流动沙丘、盐渍泥土，不良地段累计总长达 90 公里！

困难吓不倒英雄汉。面对恶劣的环境、艰巨的工程，铁道部十四、十七、十九工程局和大桥局等单位 1 万多名铁路职工迎难而上。1986 年夏天，他们一接到任务，就从黄海之滨、大江南北昼夜兼程，挥师北上，来到荒无人烟的沙海。

“筑路者面前没有困难！”一份份决心书和挑战书飞向工程队队部、飞向工程段段部。

“施工人员不足！”当地干部群众得知这一情况，扛起工具就投入了战斗。据统计，施工旺季，铁路沿线日出民工达万人以上，总计投入劳力达到 300 多万人次！

“他们真是天兵天将啊”

包神铁路沿线气候寒冷、荒原起伏，人烟稀少、交通不便。隧道、桥梁、路基等一个个工点，都被沙漠紧紧地拥抱着。

这里的风厉害无比。“一年两次风，从春刮到夏，从秋刮到冬”，这是当地老百姓公认的一句话。狂风吹起，黄沙漫天，人们不仅双眼难睁，而且耳朵、鼻孔和嘴里都打进泥沙。在野外吃饭，一不小心就把黄沙吃进去。

铁道部十七工程局的一些干部职工刚进这里的一个工点时，当地有些人就摇头说：“要不了一个星期，他们就得撤走。” 可他们哪里知道，这是一支刚刚脱下军装的钢铁队伍，它的前身是解放军铁道兵七师，号称“铁军”。1984 年兵改工后，变为铁道部十七工程局。无论是在抗美援朝的战场，还是在祖国的和平建设岁月，这支队伍艰苦奋斗、披荆斩棘，从未被困难吓倒过。进入沙漠后，职工们用顽强的毅力，克服生活上的重重困难。没有水吃，就用牛车到十几里外的地方去拉；没有蔬菜，就吃煮黄豆、干海带，有时干脆喝面糊，拌盐水……

生活艰难，施工更艰难。沙海之中，汽车无法开进，职工们就肩扛人抬，硬是把几十吨重的施工用具运进工点。

一个星期过去了，他们没有撤走；又一个星期过去了，他们还是没有撤走。职工们扎下根来，仅用 4 个多月时间，就在沙海里修出近 100 公里长的汽车便道，把成千上万吨施工用料源源运进工地…… 当地群众感叹道：“他们真是天兵天将啊！”

“怕死，就不是当过兵的人”

响沙湾隧道，真是“响”出了名，石质破碎，风化层、泥夹石遍布其间，854 米长，每前进一米，都要付出巨大的代价。

铁道部十九工程局第一工程处职工自 1986 年 9 月投入这座隧道的施工后，一次又一次地和死神较量着。

一个民工看到隧道经常塌方，有些害怕，对职工们说：“这个洞子太危险了，会死人的，你们别进去了。”

“不进洞，怎能打通隧道！”“怕死，就不是当过兵的人！” 原来，这些职工也是铁道兵出身，什么样的隧道没见过、没打过！

为了啃下这块“硬骨头”，第一工程处决定由 104 名职工组成“敢死队”，像当年老同志上战场一样，向隧道进军。

1987 年“五一”晚上，三段工会主任邢麦山打着“敢死队” 旗帜，带领职工们紧张地进行施工。突然，一块 10 多斤重的石头从洞顶落下，砸在他的头上，安全帽被砸碎，邢麦山当即倒下，左腿骨折，踝骨脱位，脸上划开一寸多长的口子，全身多处负伤。他在医院住了 18 天，腿上的石膏还没取掉，就急着要求出院。医生给他开了全休一个月的假条，可他回到工地后，屁股没沾板凳就一瘸一拐地进洞了。

1987 年 5 月 17 日上午，隧道又一次发生塌方，50 多立方米的沙土、碎石从洞顶落下，将正在施工的 5 名职工埋住。这些职工被工友们扒出后，擦一擦身上的血迹和沙土，简易包一包伤口，工具一扛，又进洞了…… 不可一世的“死神”，在英雄的建设者面前胆小地退却下去了。

十九工程局第一工程处职工们凭着这种一往无前的精神，先后战胜了大小 200 多次塌方、排除近百次险情，仅用 15 个月时间就建成了这座“地下长廊”。

但是，职工们永远不会忘记，这里长眠着一位与他们共患生死的年轻战友。他是在 1987 年 11 月 23 日战塌方时，不幸被隧道顶部的一块巨石落下砸中头部壮烈献身的。

包神铁路建设的纪念册上铭记着一位不朽的名字——曾两次荣立三等功的 28 岁铁路职工郑立和。

“这些人是诸葛亮再世”

沙海茫茫，一望无边。

包神铁路有 50 多公里线路通过沙漠，其中有 18 公里是连续沙漠，80 座桥梁、350 座涵洞绝大多数坐落在流沙之中。

流沙，给桥涵施工特号是高桥施工设下道道难关。

1987 年春天，铁道部十七工程局第二工程处负责施工的包神线最高的大桥——439 米长的公涅尔盖沟大桥，地表沙层达 1 米多厚。14 个墩台中，最高的达 41 米，地下基础最深也达 41 米。这样高的桥墩、这样深的基础，在我国建桥史上极为少见。

高墩施工，一般在墩旁塔架，安装垂直升降机运料。但由于公涅尔盖沟大桥地层流沙厚，搭架困难大，施工止步不前，大家一筹莫展。

突然，有人从旅游坐缆车中得到启示：大桥两头沙丘高，架设空中索道，利用索道运料！

架设索道谈何容易！大桥工地天天狂风大作、飞沙走石，最大风力达到 9 级，刮得人站不住脚。建桥勇士迎风斗沙，肩扛人抬，像燕子衔泥一样，硬是把 1000 多吨的钢筋、水泥和沙石料，一点一滴地运上大桥南北两端 60 度沙坡、50 多米高的沙丘顶上。苦战 20 多天，搭起 21 米高的两座铁塔，架起 480 米长、横跨公涅尔盖沟的空中索道。

“成功了！”职工们高兴地蹦跳起来。只见凌空飞悬的红色滑车南北穿行，将一斗斗混凝土等施工用料运上一座座桥墩……

参与大桥施工的一些民工看到他们采用这种办法运料，惊奇地说：“这些人真了不起，简直就是诸葛亮再世！”

1987 年 10 月，公涅尔盖沟大桥拔地而起。建桥勇士们仅用

8 个多月时间就完成主体工程，工期整整提前 4 个月！

包神铁路的建设者凭借聪明才智，将“空中索道运料法”以及“网络计划”“无脚手架钢模施工”“桥帽整体吊装”等一项项新技术、新工艺，用在全线桥梁施工的各道工序上，使一座座内实外美的桥梁彩虹般地飞架在浩瀚无垠的沙海上；一项新技术、新工艺的运用，都是丹心凝聚匠心的拼搏之歌。

此文选自《王开忠作品选与写作谈》第十三卷《无尽的思念》。